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CRF Enduro X MY 2016

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Punto di riferimento, per tutti gli appassionati dell’ enduro, abbinando la facilità della messa in moto con il “bottoncino” ad una potenza forte e modulabile per dare a tutti il massimo divertimento.
Se stai inseguendo il massimo risultato e se vuoi divertirti nella passeggiata in fuoristrada, le CRF “X” sono lo strumento giusto per darti il massimo dell’ adrenalina e spingerti sempre più oltre i tuoi limiti.

Scheda Tecnica CRF ENDURO X

Enduro CRF 250 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 249 cc
Alesaggio x Corsa 78 x 52,2 mm
Rapporto di compressione 12,9 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 21,9KW @ 9.000giri/min
Coppia max 24 Nm @ 8.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 37 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.174x827x1261 mm
Interasse 1.481 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 54′
Avancorsa 118 mm
Altezza sella 958 mm
Altezza da terra 346 mm
Capacità serbatoio carburante 7,3 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 115 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/90-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Enduro CRF 300 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 296 cc
Alesaggio x Corsa 85 x 52,2 mm
Rapporto di compressione 13,1 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 22,5KW @ 9.000giri/min
Coppia max 25 Nm @ 8.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 37 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.174x827x1261 mm
Interasse 1.481 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 54′
Avancorsa 118 mm
Altezza sella 958 mm
Altezza da terra 346 mm
Capacità serbatoio carburante 7,3 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 115 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/90-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Enduro CRF 450 X

 Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata  449 cc
Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 33,2KW @ 7.500giri/min
Coppia max 43,1 Nm @ 7.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.178x821x1273 mm
Interasse 1.480 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03′
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 963 mm
Altezza da terra 345 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 121 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Enduro CRF 500 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata  487 cc
Alesaggio x Corsa 100,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 34 KW @ 7.400giri/min
Coppia max 43,5 Nm @ 6.900 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.178x821x1273 mm
Interasse 1.480 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03′
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 963 mm
Altezza da terra 345 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 121 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

CRF 500 R Enduro MY 2016

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La CRF500R ENDURO 2016, derivata dalla CRF 450R è dotata di una rinnovata forcella KYB ad aria (Pneumatic Spring Fork) con steli da 48 mm, modificata nelle dimensioni, nella rigidità dei foderi, nei controlli di smorzamento e di una più accurata gamma di regolazioni. Anche, l’ammortizzatore KYB offre maggiore possibilità di regolazione ed è caratterizzato da nuovi valori di smorzamento, con il rapporto Pro-Link ottimizzato. Nuova geometria dello sterzo e nuove sospensioni garantiscono una guida più precisa e miglior controllo anche nelle situazioni più difficili offrendo facilità di guida e stabilità senza eguali.

€ 9.790*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF 450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva.

Per la CRF500R ENDURO 2016 gli aggiornamenti sono incentrati sulle sospensioni e sulle modifiche alla geometria dello sterzo. Un nuovo impianto elettrico, più leggero, permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore sinistro.

Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico. Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Avendo praticamente ridefinito, fin dalla sua introduzione, il punto di riferimento per il feeling sull’avantreno, la nuova forcella KYB ad aria Pneumatic Spring Fork (PSF2) con steli da 48 mm, è stata rivisitata per migliorare il controllo, la stabilità e il bilanciamento tra la sospensione anteriore e posteriore; la corsa rimane invariata ma la forcella risulta ora più lunga, con una maggiore rigidità dei foderi.

Entrambi i livelli di smorzamento in compressione e in estensione sono più costanti per mantenere il controllo del punto di massima compressione, mentre la gamma di regolazioni è stata ampliata. Anche l’ammortizzatore ha un maggiore smorzamento in estensione nella fase medio-alta della sua corsa ed è stato introdotto un nuovo rapporto Pro-Link. Il nuovo ammortizzatore è dotato anche di una gamma più ampia di regolazioni.

Il nuovo assetto delle sospensioni ha comportato piccole modifiche alla geometria dello sterzo che complessivamente sono state introdotte per migliorare il controllo, la sensibilità e la facilità d’uso dal punto di vista del pilota. Altri aggiornamenti includono un nuovo design del supporto delle pedane dove in quello sinistro è incluso anche l’ancoraggio del cavalletto. La catena di trasmissione è dotata di O-Ring.

Con le novità introdotte lo scorso anno, la CRF500R ENDURO 2016 ha ricevuto un’erogazione di potenza migliorata e una eccellente trazione della ruota posteriore fin dai regimi più bassi, con la potenza massima aumentata grazie all’adozione di una nuova testa, un nuovo sistema di scarico e una messa a punto ottimale del sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel, il tutto con specifiche HRC. Inoltre l’introduzione del pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, situato sul lato destro del manubrio, ha consentito ai piloti di scegliere fra 3 diverse modalità di guida. La modalità 1 per una combinazione standard di mappe di accensione e di iniezione di carburante, la modalità 2 per un controllo dell’accelerazione dolce e lineare e la modalità 3 aggressiva, reattiva e dedicata all’espressione costante della massima potenza.

MOTORE

La CRF 500R ENDURO 2016 utilizza esattamente le stesse specifiche del motore da 477,8 cc del modello 2015. La particolare attenzione riservata dal Team HRC nello sviluppo del propulsore ha prodotto una maggiore potenza e coppia ai regimi bassi, con un’erogazione di potenza fluida e lineare ai regimi medi, oltre a un’aumentata potenza massima e a un allungo superiore. Queste migliorie hanno offerto e offrono tuttora al pilota la sicurezza necessaria per aprire prima il gas, mantenerlo aperto per più tempo e ridurre l’uso del cambio potendo insistere più a lungo con la stessa marcia.

Le misure di alesaggio e corsa sono di 99 x 62,1mm, con valvole di aspirazione da 36 mm e valvole di scarico da 31 mm. Il rapporto di compressione è di 12.5 : 1, la potenza massima è di 40,7 kW (55,3 CV) a 9.000 giri/min con una coppia massima di 49 Nm a 6.800 giri/min.

Le spettacolari prestazioni della CRF 500R ENDURO 2016 sono frutto della testata Unicam a 4 valvole di ultima generazione e dell’evoluto sistema di scarico. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra. Ciò consente l’uso di un collettore di scarico più corto e ottimizzato che non gira intorno alla trave discendente del telaio. I doppi terminali di scarico sono caratterizzati da un largo diametro interno e dai fondelli divergenti in fibra di carbonio. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è mappato coerentemente con la grande efficienza del motore. Il corpo farfallato da 46 mm, impiega una molla di ritorno morbida per un’azione leggera che riduce l’affaticamento.

Per garantire una maggiore durata, tutte le marce eccetto la prima sono costruite in nichel cromo molibdeno. Questo materiale è più resistente del 10% rispetto all’acciaio cromo molibdeno (SCM, Steel Chrome Molybdenum), senza il minimo compromesso in termini di peso. Tra le novità del modello 2016, il diametro del rullino scorri catena di trasmissione passa da 38 a 34 mm.

Ciò che rende il motore della CRF 500R ENDURO 2016 facile da utilizzare non è semplicemente un’erogazione fluida di potenza e di coppia; il componente essenziale che consente al pilota di adattare in modo completo e istantaneo la moto alle sue esigenze è il pulsante di selezione delle mappe (EMSB).

Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto, in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere ad esempio tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.

TELAIO

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall’inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm e agisce in sinergia con le migliorate performance delle sospensioni (rispetto alla tradizionale forcella con molle in acciaio) per offrire un’eccellente aderenza dello pneumatico anteriore e una straordinaria agilità in curva.

La forcella ad aria di seconda generazione (PSF2) presentava particolari vantaggi nelle transizioni direzionali dalla fase di compressione alla fase di estensione. Per migliorare la gestione, il bilanciamento delle sospensioni e la stabilità, la forcella è ora più lunga di 5 mm (la corsa rimane invariata a 310 mm) e presenta una maggiore rigidità dei foderi esterni aumentando il diametro a 54mm (53,5mm nel modello precedente) proprio sotto la piastra superiore.

Entrambe le forze di smorzamento in compressione e in estensione sono state modificate per ottenere un maggior controllo sulle frenate brusche e nelle situazioni più estreme e la gamma di regolazioni è stata incrementata da 4 clic a 8 clic. Tutti i registri sono integrati sui tappi della forcella, in Alumite, con smorzamento separato per alte e basse velocità in compressione e in estensione sul lato sinistro e sul lato destro di ciascun tappo. Il precarico viene regolato tramite una valvola dell’aria Schrader.

Il compatto ammortizzatore posteriore KYB offre un maggior smorzamento in estensione e uno smorzamento lievemente più basso in compressione, oltre al nuovo rapporto di leveraggio Pro-Link. La corsa è di 133,5mm, con un’escursione totale di 315mm. I registri dello smorzamento alte/basse velocità in compressione ed estensione, sono posizionati sopra il serbatoio del gas per un facile accesso. Le modifiche alla lunghezza della forcella unitamente al nuovo Pro-Link, combinati insieme costituiscono una piccola, ma importante, miglioria alla geometria dello sterzo.

L’inclinazione del cannotto di sterzo passa così da 27,07° a 27,15°, con un’avancorsa aumentata di 1 mm, per raggiungere 117mm. Il peso in ordine di marcia rimane di 114 kg. La disposizione razionale dei componenti intorno al telaio contribuisce alla centralizzazione delle masse. Tutti i componenti elettrici, la centralina, il condensatore, il regolatore e il cablaggio, sono leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato.

Le sovrastrutture della CRF500R ENDURO 2016 sono coerenti con l’etica Honda definita MM (Man maximum / Machine minimum: “prima l’uomo, poi la macchina!”), ossia con l’idea di una moto costruita principalmente sulle esigenze del pilota. L’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF500R ENDURO 2016.

A tal fine, i fianchetti, i convogliatori, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Il disco freno a margherita da 260mm migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre a una grande reattività, anche grazie alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita di 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 477,8 cc
Alesaggio x Corsa 99 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1
Potenza max. 40,7KW (55,3CV) @ 9.000giri/min
Coppia max 49 Nm @ 6.800 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI Dual Fuel
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.200x827x1277 mm
Interasse 1.494 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 15′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 332 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 114 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella Kayaba PFS 2 con steli da 48 mm – escursione 310 mm
Sopensione posteriore Amortizzatore Kayaba con Honda Pro-Link – escursione 315 mm/corsa 133,5 mm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

 

CRF 450 R Enduro MY 2016

Honda_CRF450_AntDX

La CRF450R ENDURO 2016 è dotata di una rinnovata forcella KYB ad aria (Pneumatic Spring Fork) con steli da 48 mm, modificata nelle dimensioni, nella rigidità dei foderi, nei controlli di smorzamento e di una più accurata gamma di regolazioni. Anche l’ammortizzatore KYB offre maggiore possibilità di regolazione ed è caratterizzato da nuovi valori di smorzamento, con il rapporto Pro-Link ottimizzato. Nuova geometria dello sterzo e nuove sospensioni garantiscono una guida più precisa e miglior controllo anche nelle situazioni più difficili, offrendo facilità di guida e stabilità senza eguali.

€ 9.490*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Fin dalla sua introduzione nel 2002, la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva.

Per la CRF450R ENDURO 2016 gli aggiornamenti sono incentrati sulle sospensioni e sulle modifiche alla geometria dello sterzo. Un nuovo impianto elettrico, più leggero, permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore sinistro.

Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico. Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Avendo praticamente ridefinito, fin dalla sua introduzione, il punto di riferimento per il feeling sull’avantreno, la nuova forcella KYB ad aria Pneumatic Spring Fork (PSF2) con steli da 48 mm, è stata rivisitata per migliorare il controllo, la stabilità e il bilanciamento tra la sospensione anteriore e posteriore; la corsa rimane invariata ma la forcella risulta ora più lunga, con una maggiore rigidità dei foderi.

Entrambi i livelli di smorzamento in compressione e in estensione sono più costanti per mantenere il controllo del punto di massima compressione, mentre la gamma di regolazioni è stata ampliata. Anche l’ammortizzatore ha un maggiore smorzamento in estensione nella fase medio-alta della sua corsa ed è stato introdotto un nuovo rapporto Pro-Link. Il nuovo ammortizzatore è dotato anche di una gamma più ampia di regolazioni. Il nuovo assetto delle sospensioni ha comportato piccole modifiche alla geometria dello sterzo, introdotte per migliorare il controllo, la sensibilità e la facilità d’uso dal punto di vista del pilota. Altri aggiornamenti includono un nuovo design del supporto delle pedane dove nel sinistro è incluso anche l’ancoraggio del cavalletto.

La catena di trasmissione è dotata di O-Ring. Con le novità introdotte lo scorso anno, la CRF450R ENDURO 2016 ha ricevuto un’erogazione di potenza migliorata e una eccellente trazione della ruota posteriore fin dai regimi più bassi, con la potenza massima aumentata grazie all’adozione di una nuova testa, un nuovo sistema di scarico e una messa a punto ottimale del sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel, il tutto con specifiche HRC.

Inoltre l’introduzione del pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, situato sul lato destro del manubrio, ha consentito ai piloti di scegliere fra 3 diverse modalità di guida. La modalità 1 per una combinazione standard di mappe di accensione e di iniezione di carburante, la modalità 2 per un controllo dell’accelerazione dolce e lineare e la modalità 3 aggressiva, reattiva e dedicata all’espressione costante della massima potenza

MOTORE

La CRF450R ENDURO 2016 utilizza esattamente le stesse specifiche del motore da 449 cc del modello 2015. La particolare attenzione riservata dal Team HRC nello sviluppo del propulsore ha prodotto una maggiore potenza e coppia ai regimi bassi, con un’erogazione di potenza fluida e lineare ai regimi medi, oltre a un’aumentata potenza massima e a un allungo superiore. Queste migliorie hanno offerto e offrono al pilota la sicurezza necessaria per aprire prima il gas, mantenerlo aperto per più tempo e ridurre l’uso del cambio potendo insistere più a lungo con la stessa marcia.

Le misure di alesaggio e corsa sono di 96 x 62,1mm, con valvole di aspirazione da 36 mm e valvole di scarico da 31 mm. Il rapporto di compressione è di 12.5 : 1, la potenza massima è di 39,5 kW (53,7 CV) a 9.000 giri/min con una coppia massima di 48 Nm a 7.000 giri/min. Le spettacolari prestazioni della CRF450R ENDURO 2016 sono frutto della testata Unicam a 4 valvole di ultima generazione e dell’evoluto sistema di scarico. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra. Ciò consente l’uso di un collettore di scarico più corto e ottimizzato che non gira intorno alla trave discendente del telaio. I doppi terminali di scarico sono caratterizzati da un largo diametro interno e dai fondelli divergenti in fibra di carbonio. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è mappato coerentemente con la grande efficienza del motore. Il corpo farfallato da 46 mm, impiega una molla di ritorno morbida per un’azione leggera che riduce l’affaticamento.

Per garantire una maggiore durata, tutte le marce eccetto la prima sono costruite in nichel cromo molibdeno. Questo materiale è più resistente del 10% rispetto all’acciaio cromo molibdeno (SCM, Steel Chrome Molybdenum), senza il minimo compromesso in termini di peso. Tra le novità del modello 2016, il diametro del rullino scorri catena di trasmissione passa da 38 a 34 mm.

Ciò che rende il motore della CRF450R ENDURO 2016 facile da utilizzare non è semplicemente un’erogazione fluida di potenza e di coppia; il componente essenziale che consente al pilota di adattare in modo completo e istantaneo la moto alle sue esigenze è il pulsante di selezione delle mappe (EMSB). Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto, in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi. La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere ad esempio tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.

TELAIO

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall’inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm e agisce in sinergia con le migliorate performance delle sospensioni (rispetto alla tradizionale forcella con molle in acciaio) per offrire un’eccellente aderenza dello pneumatico anteriore e una straordinaria agilità in curva.

La forcella ad aria di seconda generazione (PSF2) presentava particolari vantaggi nelle transizioni direzionali dalla fase di compressione alla fase di estensione. Per migliorare la gestione, il bilanciamento delle sospensioni e la stabilità, la forcella è ora più lunga di 5 mm (la corsa rimane invariata a 310 mm) e presenta una maggiore rigidità dei foderi esterni aumentando il diametro a 54mm (53,5mm nel modello precedente) proprio sotto la piastra superiore.

Entrambe le forze di smorzamento in compressione e in estensione sono state modificate per ottenere un maggior controllo sulle frenate brusche e nelle situazioni più estreme e la gamma di regolazioni è stata incrementata da 4 clic a 8 clic. Tutti i registri sono integrati sui tappi della forcella, in Alumite, con smorzamento separato per alte e basse velocità in compressione e in estensione sul lato sinistro e sul lato destro di ciascun tappo. Il precarico viene regolato tramite una valvola dell’aria Schrader.

Il compatto ammortizzatore posteriore KYB offre un maggior smorzamento in estensione e uno smorzamento lievemente più basso in compressione, oltre al nuovo rapporto di leveraggio Pro-Link. La corsa è di 133,5mm, con un’escursione totale di 315mm. I registri dello smorzamento alte/basse velocità in compressione ed estensione, sono posizionati sopra il serbatoio del gas per un facile accesso. Le modifiche alla lunghezza della forcella unitamente al nuovo Pro-Link, combinati insieme, costituiscono una piccola, ma importante, miglioria alla geometria dello sterzo. L’inclinazione del cannotto di sterzo passa così da 27,07° a 27,15°, con un’avancorsa aumentata di 1 mm, per raggiungere 117mm. Il peso in ordine di marcia rimane di 114 kg.

La disposizione razionale dei componenti intorno al telaio contribuisce alla centralizzazione delle masse. Tutti i componenti elettrici, la centralina, il condensatore, il regolatore e il cablaggio, sono leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato. Le sovrastrutture della CRF450R ENDURO 2016 sono coerenti con l’etica Honda definita MM (Man maximum / Machine minimum: “prima l’uomo, poi la macchina!”), ossia con l’idea di una moto costruita principalmente sulle esigenze del pilota. L’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF450R ENDURO 2016.

A tal fine, i fianchetti, i convogliatori, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Il disco freno a margherita da 260mm migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre a una grande reattività, anche grazie alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita di 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 477,8 cc
Alesaggio x Corsa 99 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1
Potenza max. 40,7KW (55,3CV) @ 9.000giri/min
Coppia max 49 Nm @ 6.800 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI Dual Fuel
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.200x827x1277 mm
Interasse 1.494 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 15′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 332 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 114 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella Kayaba PFS 2 con steli da 48 mm – escursione 310 mm
Sopensione posteriore Amortizzatore Kayaba con Honda Pro-Link – escursione 315 mm/corsa 133,5 mm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

CRF 300 R Enduro MY 2016

Honda_CRF300_AntDX

La CRF300R ENDURO 2016, come la sorella minore 250, ha subito numerosi interventi atti ad incrementare la potenza agli alti regimi grazie ai nuovi componenti (testata, pistone, biella) sviluppati da HRC con l’aggiunta di un nuovo e più potente iniettore per migliorare ulteriormente l’avviamento. Ne consegue un aumento della coppia ai bassi regimi, senza cali di prestazione ai medi regimi. Per il reparto sospensioni, la forcella SFF-TAC-Air Showa è stata rivisitata per ridurre gli attriti e migliorare la risposta e lo smorzamento; l’ammortizzatore Showa ha un nuovo set-up per adattarsi alla rinnovata forcella.

€ 9.450*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Grazie alla potenza erogata in modo fluido e al perfetto telaio che bilancia l’agilità e la leggerezza, la CRF 300R ENDURO 2016 si pone come riferimento per la sua stabilità. Questo modello condivide lo stesso telaio a semi-doppio trave in alluminio e la filosofia di progettazione con centralizzazione delle masse della CRF450R che agevola la percorrenza in curva e la stabilità nei percorsi più veloci.

La CRF300R ENDURO 2016 è equipaggiata con la forcella Showa ad aria da 49 mm con separazione delle funzioni e unità a tripla camera (SFF-TAC-Air), per sfruttare completamente le doti dell’eccezionale telaio. È equipaggiata inoltre con il pulsante per la selezione della modalità del motore (EMSB), che consente di scegliere tra 2 diverse modalità di guida (fluida o aggressiva) selezionabili dal pilota tramite il tasto sul lato destro del manubrio.

Per il 2016 Honda ha realizzato una serie di aggiornamenti al motore e alle sospensioni, studiati con il prezioso apporto di HRC.
La CRF 300R ENDURO è ora dotata di un nuovo iniettore dalla portata maggiorata, che aumenta sensibilmente la risposta ai bassi regimi e migliora nettamente l’avviamento del motore in ogni condizione.

Tra gli aggiornamenti troviamo un nuovo impianto elettrico, più leggero, che permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore destro. Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico.

Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Le modifiche principali della CRF300R ENDURO 2016 ruotano intorno alla testata, al pistone e alla biella completamente rivisitati con un nuovo iniettore. Il risultato è la potenza elevata – particolarmente agli alti regimi, senza perdita di prestazioni nella risposta ai bassi regimi – nella sensibilità all’acceleratore e nell’erogazione. Anche la coppia risulta migliorata, sia agli alti che ai bassi regimi. Il collettore di scarico è ora caratterizzato da una camera di risonanza e da due terminali di scarico ridisegnati internamente. Anche la cassa filtro è stata modificata per migliorare il flusso dell’aria.

La forcella SFF-TAC-Air Showa ha subito numerose modifiche interne che si aggiungono a 5 mm di lunghezza aggiuntiva dei foderi per migliorare precisione, reattività, sensibilità di guida e a un’ulteriore possibilità di regolazione. L’ammortizzatore posteriore è stato ricalibrato per adattarlo alle novità introdotte sull’avantreno. Altre modifiche includono una riduzione del diametro del rullo scorri catena e un nuovo design del supporto delle pedane dove nella pedana sinistra è incluso anche il supporto cavalletto, mentre la catena di trasmissione è dotata di O-Ring

MOTORE
Il motore con testata Unicam a 4 valvole da 291 cc della CRF300R ENDURO 2016 mantiene alesaggio e corsa di 83 x 53,8 mm. La potenza massima è ora 30,2 kW (41 CV) a 11.500 giri/min (28,8 kW a 11.000 giri/min sul modello precedente) con una coppia massima di 27,9 Nm a 8.900 giri/min (27,2 Nm a 8.400 giri/min sul modello precedente). Il nuovo motore è più dolce e corposo ai regimi bassi, mantiene la sua grinta ai regimi medi e, man mano che sale di giri non solo eroga maggiore potenza e coppia ma riesce a mantenersi a regimi elevati per molto più tempo, caratteristica quest’ultima particolarmente utile per sezioni o curve impegnative dove il pilota vuole insistere sulla stessa marcia.

L’aumento della potenza e della coppia massima, senza sacrificare minimamente l’efficacia dell’erogazione sull’intero range, è stato ottenuto grazie allo sviluppo intensivo della testata da parte di HRC.

L’airbox è caratterizzato da un foro di aspirazione aggiuntivo, oltre ad avere una lunghezza modificata del condotto interno e da un isolatore. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati in base alle specifiche HRC e le valvole di scarico, con diametro di 25mm, sono ora in titanio (invece che in acciaio) per conformarsi alle valvole di aspirazione da 30,5mm. Hanno ricevuto interventi di ottimizzazione anche le alzate delle valvole di aspirazione e scarico grazie ad un albero a camme dotato di nuovo profilo. Il nuovo materiale delle molle delle valvole di aspirazione le rende più reattive. Il sistema di iniezione a doppio stadio PGM-FI, con un corpo farfallato da 46 mm, presenta nuove configurazioni per adattarsi alla nuova testata free-flowing del motore. Particolare attenzione è stata rivolta all’iniettore dalla portata maggiorata, in grado di ottimizzare la curva di potenza a tutti i regimi.

Lo scarico utilizza un risonatore posto sul il collettore che migliora l’erogazione e di conseguenza la guidabilità. Entrambi i terminali di scarico utilizzano un nuovo collettore e nuovi tubi interni forati più larghi in uscita con i fondelli in carbonio divergenti. Il radiatore lato sinistro è più grande per una migliore dissipazione del calore generato alla massima potenza. Il cambio è ora equipaggiato con un fermo del tamburo con cuscinetto per garantire una maggiore sensibilità sulla leva. Il diametro del rullo scorri catena è stato ridotto da 38 a 34 mm.

Il pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, rende il motore ancora più personalizzabile. Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti. In questo modello non è presente la modalità 1. In questo modello la modalità 1 è utilizzata unicamente ai fini omologativi da utilizzarsi unicamente con la moto completamente configurata in regola con il codice della strada.

TELAIO
La forcella SFF-TAC-Air con steli da 49 mm è stata sviluppata da Showa specificatamente per sfruttare le eccezionali prestazioni del telaio e ridurre il peso di oltre 1 kg rispetto al peso delle forcelle convenzionali. Il gambale della forcella destra è completamente regolabile sia in compressione che in estensione, mentre in quello della forcella sinistra la compressione dell’aria avviene senza struttura ammortizzante. Questa distribuzione consente di ottenere un bilanciamento controllato destra/sinistra, migliorando la stabilità sui cambi di direzione e quando si agisce con forza sul freno anteriore.

Le tre camere sono utilizzate dal gambale della forcella sinistra per gestire la reattività delle sospensioni (o effettivo coefficiente della molla). La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al finecorsa.

Entrambi i gambali della forcella hanno la stessa corsa e hanno le stesse dimensioni interne, come nei precedenti modelli, ma sono stati sviluppati ulteriormente, con due obiettivi principali: ridurre l’attrito quando la corsa è breve migliorando la velocità di risposta e incrementare la forza di reazione nella corsa intermedia, aumentando il controllo prima del salto e in fase di atterraggio. Entrambe le caratteristiche di smorzamento in estensione e in compressione sono state migliorate per adattarsi al nuovo assetto.

I foderi della forcella sono ora più lunghi di 5mm al di sopra della piastra superiore e per ridurre l’attrito di scorrimento (del 25% circa) la costruzione, il profilo e il numero dei paraoli interni sono stati scelti con la massima accuratezza. È stata aggiunta pressione pneumatica per 80 kPa alla camera esterna, che prima non prevedeva alcuna pressione (0 Kpa). È stata introdotta inoltre una valvola dedicata per questa regolazione. Sia la camera interna che quella di bilanciamento utilizzano ora 1.075 kPa (1.200 kPa/1.125kPa sulla versione precedente). La registrazione dello smorzamento in compressione è stata aumentata da 4 clic a 8 clic.

Il compatto ammortizzatore Showa è montato in basso all’interno delle travi del telaio. Per bilanciare le modifiche apportate sull’anteriore, e ottenere le massime prestazioni di trazione sulla ruota posteriore, l’ammortizzatore utilizza una molla più dura nella fase iniziale della corsa. Lo smorzamento dell’estensione rimane immutato ma lo smorzamento in compressione aumenta (rispetto al modello precedente) da metà corsa in avanti, man mano che la velocità del pistone aumenta.

L’ammortizzatore è completamente regolabile, con 17 posizioni di regolazione dell’estensione; la regolazione della compressione è separata in basse velocità (23 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il leveraggio Pro-Link Honda della sospensione posteriore è caratterizzato da una progressività specifica e consente un’escursione della ruota di 317mm. Il forcellone in alluminio presenta una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve. Il telaio della CRF300R ENDURO 2016 con doppio-trave in alluminio, alla sesta generazione, è stato concepito sin dall’inizio per l’uso della forcella ad aria e con particolare attenzione sulla centralizzazione delle masse.

L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,23° con un’avancorsa di 117 mm e un interasse di 1.489 mm. Il peso in ordine di marcia è 108,7 kg. Le sovrastrutture della CRF300R ENDURO 2016 sono rimaste immutate e mantengono la coerenza tipica della filosofia di Honda: “prima l’uomo, poi la macchina!”. La moto è stata modellata sull’esigenza del pilota di muoversi liberamente, in quanto l’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione delle CRF.
I convogliatori del radiatore, i fianchetti, la sella leggera e il serbatoio carburante hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti.

Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory.
Miglioramenti ai dettagli dei supporti rendono ora più difficile che il fango blocchi le pedane in posizione sollevata. Il supporto della pedana sinistra inoltre, include l’ancoraggio del cavalletto.

Il disco del freno anteriore da 260 mm con profilo a margherita migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre ad una reattività eccellente, grazie anche alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 291 cc
Alesaggio x Corsa 83 x 53,8 mm
Rapporto di compressione 13,5 : 1
Potenza max. 30,2KW (41CV) @ 11.500giri/min
Coppia max 27,9 Nm @ 8.900 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappatura EMSB
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.181x827x1271 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 23′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 108,7 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata steli da 49 mm, Showa SFF-AIR-TAC, escursione 310 mm
Sopensione posteriore Monoammortizzatore Pro-link Showa, escursione 317,6 mm, corsa 133 mmm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino01

CRF 250 R Enduro MY 2016

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La CRF250R ENDURO 2016 ha subito numerosi interventi atti ad incrementare la potenza agli alti regimi grazie ai nuovi componenti (testata, pistone e biella) sviluppati da HRC. Ne consegue un aumento della coppia ai bassi regimi, senza cali di prestazione ai medi regimi. Per il reparto sospensioni, la forcella SFF-TAC-Air Showa è stata rivisitata per ridurre gli attriti e migliorare la risposta e lo smorzamento; l’ammortizzatore Showa ha un nuovo set-up per adattarsi alla rinnovata forcella.

€ 8.990*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Grazie alla potenza erogata in modo fluido e al perfetto telaio che bilancia l’agilità e la leggerezza, la CRF 250R ENDURO 2016 si pone come riferimento per la sua stabilità. Questo modello condivide lo stesso telaio a semi-doppio trave in alluminio e la filosofia di progettazione con centralizzazione delle masse della CRF450R che agevola la percorrenza in curva e la stabilità nei percorsi più veloci.

La CRF250R ENDURO 2016 è equipaggiata con la forcella Showa ad aria da 49 mm con separazione delle funzioni e unità a tripla camera (SFF-TAC-Air), che permette di sfruttare completamente le doti dell’eccezionale telaio. È equipaggiata inoltre con lo stesso pulsante per la selezione della modalità di utilizzo del motore (EMSB) presente nella sorella maggiore, che consente di scegliere tra 3 diverse modalità di guida (standard, fluida o aggressiva) selezionabili dal pilota tramite il tasto sul lato destro del manubrio.

Per il 2016 Honda ha realizzato una serie di aggiornamenti al motore e alle sospensioni, studiati con il prezioso apporto di HRC. Tra gli aggiornamenti troviamo un nuovo impianto elettrico, più leggero, che permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore destro.

Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico.
Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Le modifiche principali della CRF250R ENDURO 2016 ruotano intorno alla testata, al pistone e alla biella completamente rivisitati. Il risultato è la potenza elevata – particolarmente agli alti regimi, senza perdita di prestazioni nella risposta ai bassi regimi – nella sensibilità all’acceleratore e nell’erogazione. Anche la coppia risulta migliorata, sia agli alti che ai bassi regimi. L’impianto di scarico è dotato di un collettore con camera di risonanza e due terminali ridisegnati internamente. Anche la cassa filtro è stata modificata per migliorare il flusso dell’aria.

La forcella SFF-TAC-Air Showa ha subito numerose modifiche interne che si aggiungono a 5 mm di lunghezza in più dei foderi per migliorare precisione, reattività, sensibilità di guida e a un’ulteriore possibilità di regolazione. L’ammortizzatore posteriore è stato ricalibrato per adattarlo alle novità introdotte sull’avantreno. Altre modifiche includono una riduzione del diametro del rullo scorri catena e un nuovo design del supporto delle pedane dove nella pedana sinistra è incluso anche il supporto cavalletto, mentre la catena di trasmissione è dotata di O-Ring.
MOTORE
Il motore con testata Unicam a 4 valvole da 249 cc della CRF250R ENDURO 2016 mantiene alesaggio e corsa di 76,8 x 53,8 mm. La potenza massima è ora 29,4 kW (40 CV) a 11.500 giri/min (28 kW a 11.000 giri/min sul modello precedente) con una coppia massima di 27,1 Nm a 9.000 giri/min (26,5 Nm a 8.500 giri/min sul modello precedente). Il nuovo motore è più dolce e corposo ai regimi bassi, mantiene la sua grinta ai regimi medi e, man mano che sale di giri non solo eroga maggiore potenza e coppia ma riesce a mantenersi a regimi elevati per molto più tempo, caratteristica quest’ultima particolarmente utile per sezioni o curve impegnative dove il pilota vuole insistere sulla stessa marcia.

L’aumento della potenza e della coppia massima, senza sacrificare minimamente l’efficacia dell’erogazione sull’intero range, è stato ottenuto grazie allo sviluppo intensivo della testata da parte di HRC. Il punto di partenza è stato un nuovo pistone più leggero, con un rapporto di compressione di 13,8 : 1 (13,5 : 1 sul modello precedente). Il pistone è abbinato a una biella più leggera, con un profilo rivisitato, che contribuisce all’incremento di potenza.

L’airbox è caratterizzato da un foro di aspirazione aggiuntivo, oltre ad avere una lunghezza modificata del condotto interno e da un isolatore. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati in base alle specifiche HRC e le valvole di scarico, con diametro di 25mm, sono ora in titanio (invece che in acciaio) per conformarsi alle valvole di aspirazione da 30,5mm. Hanno ricevuto interventi di ottimizzazione anche le alzate delle valvole di aspirazione e scarico grazie ad un albero a camme dotato di nuovo profilo. Il nuovo materiale delle molle delle valvole di aspirazione le rende più reattive. Il sistema di iniezione a doppio stadio PGM-FI, con un corpo farfallato da 46 mm, presenta nuove configurazioni per adattarsi alla nuova testata free-flowing del motore.

Lo scarico utilizza un risonatore posto sul il collettore che migliora l’erogazione e di conseguenza la guidabilità. Entrambi i terminali di scarico utilizzano un nuovo collettore e nuovi tubi interni forati più larghi in uscita con i fondelli in carbonio divergenti. Il radiatore lato sinistro è più grande per una migliore dissipazione del calore generato alla massima potenza. Il cambio è ora equipaggiato con un fermo del tamburo con cuscinetto per garantire una maggiore sensibilità sulla leva. Il diametro del rullo scorri catena è stato ridotto da 38 a 34 mm.

Il pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, rende il motore ancora più personalizzabile. Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto, in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.
TELAIO
La forcella SFF-TAC-Air con steli da 49 mm è stata sviluppata da Showa specificatamente per sfruttare le eccezionali prestazioni del telaio e ridurre il peso di oltre 1 kg rispetto al peso delle forcelle convenzionali. Il gambale della forcella destra è completamente regolabile sia in compressione che in estensione, mentre in quello della forcella sinistra la compressione dell’aria avviene senza struttura ammortizzante. Questa distribuzione consente di ottenere un bilanciamento controllato destra/sinistra, migliorando la stabilità sui cambi di direzione e quando si agisce con forza sul freno anteriore.

Le tre camere sono utilizzate dal gambale della forcella sinistra per gestire la reattività delle sospensioni (o effettivo coefficiente della molla). La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al finecorsa.

Entrambi i gambali della forcella hanno la stessa corsa e hanno le stesse dimensioni interne, come nei precedenti modelli, ma sono stati sviluppati ulteriormente, con due obiettivi principali: ridurre l’attrito quando la corsa è breve migliorando la velocità di risposta e incrementare la forza di reazione nella corsa intermedia, aumentando il controllo prima del salto e in fase di atterraggio. Entrambe le caratteristiche di smorzamento in estensione e in compressione sono state migliorate per adattarsi al nuovo assetto.

I foderi della forcella sono ora più lunghi di 5mm al di sopra della piastra superiore e per ridurre l’attrito di scorrimento (del 25% circa) la costruzione, il profilo e il numero dei paraoli interni sono stati scelti con la massima accuratezza. È stata aggiunta pressione pneumatica per 80 kPa alla camera esterna, che prima non prevedeva alcuna pressione (0 Kpa). È stata introdotta inoltre una valvola dedicata per questa regolazione. Sia la camera interna che quella di bilanciamento utilizzano ora 1.075 kPa (1.200 kPa/1.125kPa sulla versione precedente). La registrazione dello smorzamento in compressione è stata aumentata da 4 clic a 8 clic.

Il compatto ammortizzatore Showa è montato in basso all’interno delle travi del telaio. Per bilanciare le modifiche apportate sull’anteriore, e ottenere le massime prestazioni di trazione sulla ruota posteriore, l’ammortizzatore utilizza una molla più dura nella fase iniziale della corsa. Lo smorzamento dell’estensione rimane immutato ma lo smorzamento in compressione aumenta (rispetto al modello precedente) da metà corsa in avanti, man mano che la velocità del pistone aumenta.

L’ammortizzatore è completamente regolabile, con 17 posizioni di regolazione dell’estensione; la regolazione della compressione è separata in basse velocità (23 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il leveraggio Pro-Link Honda della sospensione posteriore è caratterizzato da una progressività specifica e consente un’escursione della ruota di 317mm. Il forcellone in alluminio presenta una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve.

Il telaio della CRF250R ENDURO con doppio-trave in alluminio, alla sesta generazione, è stato concepito sin dall’inizio per l’uso della forcella ad aria e con particolare attenzione sulla centralizzazione delle masse. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,23° con un’avancorsa di 117 mm e un interasse di 1.489 mm. Il peso in ordine di marcia è 108,7 kg.

Le sovrastrutture della CRF250R ENDURO 2016 sono rimaste immutate e mantengono la coerenza tipica della filosofia di Honda: “prima l’uomo, poi la macchina!”. La moto è stata modellata sull’esigenza del pilota di muoversi liberamente, in quanto l’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF250R. I convogliatori del radiatore, i fianchetti, la sella leggera e il serbatoio carburante hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti.

Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Miglioramenti ai dettagli dei supporti rendono ora più difficile che il fango blocchi le pedane in posizione sollevata. Il supporto della pedana sinistra inoltre, include l’ancoraggio del cavalletto.

Il disco del freno anteriore da 260 mm con profilo a margherita migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre ad una reattività eccellente, grazie anche alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 249 cc
Alesaggio x Corsa 76,8 x 53,8 mm
Rapporto di compressione 13,8 : 1
Potenza max. 29,4KW (40CV) @ 11.500giri/min
Coppia max 27,1 Nm @ 9.000 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappatura EMSB
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.181x827x1271 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 23′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 108,7 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata steli da 49 mm, Showa SFF-AIR-TAC, escursione 310 mm
Sopensione posteriore Monoammortizzatore Pro-link Showa, escursione 317,6 mm, corsa 133 mmm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

CRF 450R MY 2016

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La CRF450R presenta una nuova forcella KYB ad aria (Pneumatic Spring Fork) rivisitata con steli da 48 mm, modificata nelle dimensioni, nella rigidità dei foderi e nei controlli di smorzamento, oltre che nella gamma di regolazioni, ora ancora più accurate. Analogamente, l’ammortizzatore KYB è caratterizzato da nuovi valori di smorzamento e da una maggiore possibilità di regolazione, con il rapporto Pro-Link ottimizzato. Piccole modifiche alla geometria dello sterzo si combinano con le prestazioni aggiornate delle sospensioni per migliorare il controllo, la stabilità e facilità d’uso, tutte caratteristiche derivate dalle moto da gara del Team HRC.

€ 7.990*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva. Oggetto di un’evoluzione continua, modello dopo modello, frutto del costante impegno nelle competizioni mondiali ai massimi livelli, nel 2013 la CRF450R ha ricevuto un nuovissimo telaio caratterizzato dalla massima centralizzazione delle masse, modellato intorno alla forcella rovesciata KYB ad aria, un’importante passaggio evolutivo concepito per aiutare i piloti a curvare con il minimo sforzo, sia a terra sia in aria durante i salti.

La CRF450R 2014 è stata caratterizzata da una serie di modifiche alle sospensioni, con un aumento significativo delle prestazioni del motore agli alti regimi, grazie all’adozione di parti sviluppate dal Team HRC. Le modifiche apportate sulla CRF450R 2015 offrivano sensazioni del tutto simili alla versione Factory impiegata nel mondiale MX1 e, in Europa, la domanda ha ampiamente superato l’offerta. Praticamente tutti i modelli prodotti sono stati venduti con grande anticipo. Per la CRF450R 2016 gli aggiornamenti sono incentrati sulle sospensioni e sulle modifiche alla geometria dello sterzo – sempre messi a punto e realizzati grazie all’esperienza maturata sul campo dal Team HRC.
Avendo praticamente ridefinito, fin dalla sua introduzione, il punto di riferimento per il feeling sull’avantreno, la nuova forcella KYB ad aria Pneumatic Spring Fork (PSF2) con steli da 48 mm, è stata rivisitata per migliorare il controllo, la stabilità e il bilanciamento tra la sospensione anteriore e posteriore; la corsa rimane invariata ma la forcella risulta ora più lunga, con una maggiore rigidità dei foderi.

Entrambi i livelli di smorzamento in compressione e in estensione sono più costanti per mantenere il controllo del punto di massima compressione, mentre la gamma di regolazioni è stata ampliata. Anche l’ammortizzatore posteriore ha un maggiore smorzamento in estensione nella fase medio-alta della sua corsa ed è stato introdotto un nuovo rapporto Pro-Link. Il nuovo ammortizzatore è dotato anche di una gamma più ampia di regolazioni.

Il nuovo assetto delle sospensioni ha comportato piccole modifiche alla geometria dello sterzo che complessivamente sono state introdotte per migliorare il controllo, la sensibilità e la facilità d’uso dal punto di vista del pilota. Altri aggiornamenti includono un nuovo design del supporto delle pedane e una catena di trasmissione più leggera.

Con le novità introdotte nel 2015 la CRF450R ha ricevuto un’erogazione di potenza migliorata e una eccellente trazione della ruota posteriore fin dai regimi più bassi, con la potenza massima aumentata grazie all’adozione di una nuova testa, un nuovo sistema di scarico e una messa a punto ottimale del sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel, il tutto con specifiche HRC. Inoltre l’introduzione del pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda situato sul lato destro del manubrio, ha consentito ai piloti di scegliere fra 3 diverse modalità di guida.

La modalità 1 per una combinazione standard di mappe di accensione e di iniezione di carburante, la modalità 2 per un controllo dell’accelerazione dolce e lineare e la modalità 3 aggressiva, reattiva e dedicata all’espressione costante della massima potenza. Considerati gli ottimi riscontri del pubblico sia in termini di efficacia che di prestazioni assolute, sulla CRF450R 2016 il motore è rimasto invariato.

MOTORE

La CRF450R 2016 utilizza esattamente le stesse specifiche del motore da 449 cc del modello 2015. La particolare attenzione riservata dalTeam HRC nello sviluppo del propulsore ha prodotto una maggiore potenza e coppia ai regimi bassi, con un’erogazione di potenza fluida e lineare ai regimi medi, oltre a un’aumentata potenza massima e a un allungo superiore. Queste migliorie hanno offerto e offrono tuttora al pilota la sicurezza necessaria per aprire prima il gas, mantenerlo aperto per più tempo in qualsiasi punto dei tracciati e ridurre l’uso del cambio potendo insistere più a lungo con la stessa marcia.

Le misure di alesaggio e corsa sono di 96 x 62,1mm, con valvole di aspirazione da 36 mm e valvole di scarico da 31 mm. Il rapporto di compressione è di 12.5 : 1, la potenza massima è di 39,5 kW (53,7 CV) a 9.000 giri/min con una coppia massima di 48 Nm a 7.000 giri/min.

Le spettacolari prestazioni della CRF450R sono frutto della testata Unicam a 4 valvole di ultima generazione e del’evoluto sistema di scarico. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra. Ciò consente l’uso di un collettore di scarico più corto e ottimizzato che non gira intorno alla trave discendente del telaio. I doppi terminali di scarico sono caratterizzati da un largo diametro interno. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è mappato coerentemente con la grande efficienza del motore. Il corpo farfallato da 46 mm, impiega una molla di ritorno morbida per un’azione leggera che riduce l’affaticamento.

Per garantire una maggiore durata, tutte le marce eccetto la prima sono costruite in nichel cromo molibdeno. Questo materiale è più resistente del 10% rispetto all’acciaio cromo molibdeno (SCM, Steel Chrome Molybdenum), senza il minimo compromesso in termini di peso. Tra le novità del modello 2016, il diametro dei rullini della catena di trasmissione ridotto da 38 a 34 mm.
Ciò che rende il motore della CRF450R facile da utilizzare non è semplicemente un’erogazione fluida di potenza e di coppia; il componente essenziale che consente al pilota di adattare in modo completo e istantaneo la moto alle sue esigenze è il pulsante di selezione delle mappe (EMSB).

Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per gli amatori che, invece di regolare la moto durante la settimana sperando che le condizioni non cambino nel corso del weekend, potranno semplicemente fermarsi con il motore al minimo e selezionare la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato e una serie di lampeggi consecutivi segnalano la mappa in uso. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere ad esempio tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.
TELAIO

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall’inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm e agisce in sinergia con le migliorate performance delle sospensioni (rispetto alla tradizionale forcella con molle in acciaio) per offrire un’eccellente aderenza dello pneumatico anteriore e una straordinaria agilità in curva. La forcella ad aria di seconda generazione (PSF2) presentava particolari vantaggi nelle transizioni direzionali dalla fase di compressione alla fase di estensione. Per migliorare la gestione, il bilanciamento delle sospensioni e la stabilità, la forcella è ora più lunga di 5 mm (la corsa rimane invariata a 310 mm) e presenta una maggiore rigidità dei foderi esterni aumentando il diametro a 54mm (53,5mm nel modello precedente) proprio sotto la piastra superiore.

Entrambe le forze di smorzamento in compressione e in estensione sono state aumentate per ottenere un maggior controllo sulle frenate brusche o in fase di atterraggio e la gamma di regolazioni è stata incrementata da 4 clic a 8 clic. Tutti i registri sono integrati sui tappi della forcella, in Alumite, con smorzamento separato per alte e basse velocità in compressione e in estensione sul lato sinistro e sul lato destro di ciascun tappo. Il precarico viene regolato tramite una valvola dell’aria Schrader. Il compatto ammortizzatore posteriore KYB offre un maggior smorzamento in estensione e uno smorzamento lievemente più basso in compressione, oltre al nuovo rapporto di leveraggio Pro-Link. La corsa è di 133,5mm, con un’escursione totale di 315mm. I registri dello smorzamento alte/basse velocità in compressione ed estensione, sono posizionati sopra il serbatoio del gas per un facile accesso.

Le modifiche alla lunghezza della forcella unitamente al nuovo Pro-Link, combinati insieme costituiscono una piccola – ma importante – modifica alla geometria dello sterzo. L’inclinazione del cannotto di sterzo passa così da 27,07° a 27,15°, con un’avancorsa aumentata di 1 mm, per raggiungere 117mm. Il peso in ordine di marcia rimane di 110,6 kg.

La disposizione razionale dei componenti intorno al telaio contribuisce alla centralizzazione delle masse. Tutti i componenti elettrici, la centralina, il condensatore, il regolatore e il cablaggio, sono leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato.

Le sovrastrutture della CRF450R sono coerenti con l’etica Honda definita MM (Man maximum / Machine minimum: “prima l’uomo, poi la macchina”), ossia con l’idea di una moto costruita principalmente sulle esigenze del pilota. L’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF450R.

A tal fine, i fianchetti, i convogliatori, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Le grafiche CRF e la cura dei dettagli rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Le griglie dei radiatori sono nere in un’area particolarmente difficile da pulire. Il tubo flessibile del carburante semplificato, agevola la pulizia e la manutenzione; la capacità del serbatoio è di 6,4 litri.

Il disco freno a margherita da 260mm migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre a una grande reattività, anche grazie alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.
I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x1,6” mentre al posteriore c’è un 19”x2,5”, entrambi con pneumatici Dunlop MX52F/MX52

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449,7 cc
Alesaggio x Corsa 96 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 15,5 : 1
Potenza max. 39,5KW (53,7CV) @ 9.000giri/min
Coppia max 49 Nm @ 7.000 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, dual fuel
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.194x827x1274 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 15′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 955 mm
Altezza da terra 332 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 110,6 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella Kayaba PFS2 con steli da 48 mm (escursione 310 mm)
Sopensione posteriore Ammortizzatore Kayaba con Honda Pro-Link escursione 315 mm, corsa 133,5 mm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 80/100-21″ Dunlop MX52F
Pneumatico posteriore 100/90-19″ Dunlop MX52
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

CRF 250R MY 2016

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La CRF250R riceve un sostanziale aumento della potenza agli alti regimi grazie ai nuovi componenti (testata, pistone e biella) sviluppati da HRC, con una maggiore coppia ai bassi regimi, senza cali di prestazione ai medi regimi. Le forcella SFF-TAC-Air Showa è stata aggiornata per ridurre gli attriti e migliorare la risposta e lo smorzamento; l’ammortizzatore Showa ha un set-up riconfigurato per adattarsi alla rinnovata forcella.

€ 7.590*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Non c’è competizione più serrata di quella a cui si assiste nella classe MX2, sia a livello amatoriale che professionale.

E la CRF250R di Honda è da sempre una delle migliori armi da utilizzare in questa battaglia, grazie alla potenza erogata in modo fluido e al perfetto telaio che bilancia l’agilità e la leggerezza con una stabilità da riferimento. Questo modello condivide lo stesso telaio a semi-doppio trave in alluminio e la filosofia di progettazione con centralizzazione delle masse della CRF450R che agevola la percorrenza in curva e la stabilità durante i salti.

La CRF250R 2016 è equipaggiata con la forcella Showa ad aria da 49 mm con separazione delle funzioni e unità a tripla camera (SFF-TAC-Air), per sfruttare completamente le doti dell’eccezionale telaio. È equipaggiata inoltre con lo stesso pulsante per la selezione della modalità del motore (EMSB) della sorella maggiore, che consente di scegliere tra 3 diverse modalità di guida (standard, fluida o aggressiva) selezionabili dal pilota tramite il tasto sul lato destro del manubrio.

Ma non c’è da rilassarsi quando si tratta di sviluppare una MX2 nella quale anche i miglioramenti più piccoli possono fare grandi differenze se combinati. Per il 2016 Honda ha previsto una serie di aggiornamenti al motore e alle sospensioni della CRF250R, ispirate a quanto il Team HRC ha potuto apprendere, lavorando duramente, ad ogni gara della MXGP.

Le modifiche principali della CRF250R 2016 ruotano intorno alla testata, al pistone e alla biella completamente rivisitati. Il risultato è la potenza elevata – particolarmente agli alti regimi, senza perdita di prestazioni nella risposta ai bassi regimi – nella sensibilità all’acceleratore e nell’erogazione. Anche la coppia risulta migliorata, sia agli alti che ai bassi regimi. Il collettore di scarico è ora caratterizzato da una camera di risonanza e da due terminali di scarico ridisegnati internamente. Anche l’airbox è stato ridisegnato per migliorare il flusso dell’aria.

 

La forcella SFF-TAC-Air Showa ha subito numerose modifiche interne che si aggiungono a 5 mm di lunghezza aggiuntiva dei foderi per migliorare precisione, reattività, sensibilità di guida e a un’ulteriore possibilità di regolazione. L’ammortizzatore posteriore è stato ricalibrato per adattarlo alle novità introdotte sull’avantreno. Altre modifiche includono una riduzione del diametro dei rullini della catena della trasmissione finale e una migliore capacità, del nuovo supporto, di non ammassare il fango sulle pedane.
MOTORE

Il motore con testata Unicam a 4 valvole da 249 cc della CRF250R mantiene alesaggio e corsa di 76,8 x 53,8 mm. La potenza massima è ora 29,4 kW (40 CV) a 11.500 giri/min (28 kW a 11.000 giri/min sul modello precedente) con una coppia massima di 27,1 Nm a 9.000 giri/min (26,5 Nm a 8.500 giri/min sul modello precedente). Il nuovo motore è più dolce e corposo ai regimi bassi, mantiene la sua grinta ai regimi medi e, man mano che sale di giri non solo eroga maggiore potenza e coppia ma riesce a mantenersi a regimi elevati per molto più tempo, caratteristica quest’ultima particolarmente utile per sezioni o curve impegnative dove il pilota vuole insistere sulla stessa marcia.

L’aumento della potenza e della coppia massima – senza sacrificare minimamente l’efficacia dell’erogazione sull’intero range – è stato ottenuto grazie allo sviluppo intensivo della testata da parte di HRC. Il punto di partenza è stato un nuovo pistone più leggero, con un rapporto di compressione di 13,8 : 1 (13,5 : 1 sul modello precedente). Il pistone è abbinato a una biella più leggera, con un profilo rivisitato, che contribuisce all’incremento di potenza.

Sul lato aspirazione l’airbox è caratterizzato da un condotto aggiunto, oltre ad una lunghezza modificata del condotto interno e da un isolatore. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati in base alle specifiche HRC e le valvole di scarico, con diametro di 25mm, sono ora in titanio (invece che in acciaio) per conformarsi alle valvole di aspirazione da 30,5mm. Un albero a camme con un nuovo profilo aziona alza valvole ridisegnati ed hanno ricevuto interventi di ottimizzazione anche le alzate delle valvole di aspirazione e scarico. Il materiale della molla delle valvole di aspirazione è nuovo. Il sistema di iniezione a doppio stadio PGM-FI – con un corpo farfallato da 46 mm – presenta nuove configurazioni per adattarsi alla nuova testata free-flowing del motore.

Lo scarico utilizza un risonatore posto tra il collettore e il motore che migliora l’erogazione e di conseguenza la guidabilità. Entrambi i terminali di scarico utilizzano un nuovo collettore e nuovi tubi interni forati più larghi in uscita. Il radiatore lato sinistro è più grande per una migliore gestione del calore generato alla massima potenza e il cambio è ora equipaggiato con un fermo del tamburo con cuscinetto per garantire una maggiore sensibilità sulla leva. Il diametro dei rullini della catena di trasmissione è stato ridotto da 38 a 34 mm.

Il pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, rende il motore ancora più personalizzabile. Si tratta di uno strumento perfetto soprattutto per gli amatori che, invece di regolare la moto durante la settimana sperando che le condizioni non cambino nel corso del weekend, ora potranno semplicemente fermarsi con il motore al minimo e selezionare la mappa successiva nella sequenza tenendo premuto il pulsante per meno di un secondo.
Un LED ad alta visibilità integrato e una serie di lampeggi consecutivi segnalano la mappa in uso con una rapida pressione del pulsante. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.
La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.
TELAIO

La forcella SFF-TAC-Air con steli da 49 mm è stata sviluppata da Showa specificatamente per sfruttare le eccezionali prestazioni del telaio e ridurre il peso di oltre 1 kg rispetto al peso delle forcelle convenzionali. Il gambale della forcella destra è completamente regolabile sia in compressione che in estensione, mentre in quello della forcella sinistra la compressione dell’aria avviene senza struttura ammortizzante. Questa distribuzione consente di ottenere un bilanciamento controllato destra/sinistra, migliorando la stabilità sui cambi di direzione e quando si agisce con forza sul freno anteriore.
Le tre camere sono utilizzate dal gambale della forcella sinistra per gestire la reattività delle sospensioni (o effettivo coefficiente della molla). La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al finecorsa.
Entrambi i gambali della forcella hanno la stessa corsa e hanno le stesse dimensioni interne, come nei precedenti modelli, ma sono stati sviluppati ulteriormente, con due obiettivi principali: ridurre l’attrito quando la corsa è breve, migliorando la velocità di risposta, e incrementare la forza di reazione nella corsa intermedia, aumentando il controllo prima del salto e in fase di atterraggio. Entrambe le caratteristiche di smorzamento in estensione e in compressione sono state migliorate per adattarsi al nuovo assetto.
I foderi della forcella sono ora più lunghi di 5mm al di sopra della piastra superiore e per ridurre l’attrito di scorrimento (del 25% circa) la costruzione, il profilo e il numero dei paraoli interni sono stati scelti con la massima accuratezza. È stata aggiunta pressione pneumatica per 80 kPa alla camera esterna, che prima non prevedeva alcuna pressione (0 Kpa). È stata introdotta inoltre una valvola dedicata per questa regolazione. Sia la camera interna che quella di bilanciamento utilizzano ora 1.075 kPa (1.200 kPa/1.125kPa sulla versione precedente). La registrazione dello smorzamento in compressione è stata aumentata da 4 clic a 8 clic.
Il compatto ammortizzatore Showa è montato in basso all’interno delle travi del telaio.

Per bilanciare le modifiche apportate sull’anteriore – e ottenere le massime prestazioni di trazione sulla ruota posteriore – l’ammortizzatore utilizza una molla più dura nella fase iniziale della corsa. Lo smorzamento dell’estensione rimane immutato ma lo smorzamento in compressione aumenta (rispetto al modello precedente) da metà corsa in avanti, man mano che la velocità del pistone aumenta.
L’ammortizzatore posteriore è completamente regolabile, con 17 posizioni di regolazione dell’estensione; la regolazione della compressione è separata in: basse velocità (23 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il leveraggio Pro-Link Honda della sospensione posteriore è caratterizzato da una progressività specifica per la CRF250R e consente un’escursione della ruota di 317mm. Il forcellone in alluminio presenta una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve.
Il telaio della CRF250R con doppio-trave in alluminio – alla sesta generazione – è stato concepito sin dall’inizio per l’uso della forcella ad aria e con particolare attenzione sulla centralizzazione delle masse. Rimane invariato per il 2016. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,23° con un’avancorsa di 117 mm e un interasse di 1.489 mm. Il peso in ordine di marcia è 105,6 kg. Il motore è alloggiato in una culla posizionata in basso, un’esclusiva della CRF250R.
Le sovrastrutture della CRF250R 2016 sono rimaste immutate e mantengono la coerenza tipica della filosofia di Honda – prima l’uomo, poi la macchina – ed è stata modellata sull’esigenza del pilota di muoversi liberamente, in qunato l’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF250R. I convogliatori del radiatore, i fianchetti, la sella leggera e il serbatoio carburante hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Miglioramenti ai dettagli dei supporti rendono ora più difficile che il fango blocchi le pedane in posizione sollevata.
Il disco del freno anteriore da 260 mm con profilo a margherita migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre ad una reattività eccellente, grazie anche alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio montano pneumatici Dunlop MX52F/MX52 nelle misure 80/100-21 all’anteriore e 100/90-19 al posteriore.
Per la CRF250R 16YM è disponibile un’ampia gamma di kit manutenzione.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 249 cc
Alesaggio x Corsa 76,8 x 53,8 mm
Rapporto di compressione 13,8 : 1
Potenza max. 29,4KW (40CV) @ 9.000giri/min
Coppia max 27,1 Nm @ 9.000 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappatura EMSB
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.181x827x1271 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 23′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 105,6 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata steli da 49 mm, Showa SFF-AIR-TAC, escursione 310 mm
Sopensione posteriore Monoammortizzatore Pro-link Showa, escursione 317,6 mm, corsa 133 mmm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 80/100-21″ Dunlop MX52F
Pneumatico posteriore 100/90-19″ Dunlop MX52
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

CRF Supermoto R / X MY 2016

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La moto impiegata nel Campionato Mondiale di Supermoto è pronta per emozionarti su strada! Telaio di ultima generazione, sospensioni regolabili e impianto frenante ad altissime prestazioni, per accelerazioni da brivido, derapate mozzafiato e tanta, tanta adrenalina

  • Nuovo telaietto posteriore porta targa
  • Nuova piastra supporto mascherina porta faro alleggerita
  • Nuove ruote con mozzo ricavato dal pieno e cerchi da 17” personalizzati Honda RedMoto
  • Nuova catena con OR installata di serie
  • Nuovo parafango anteriore con presa d’aria
  • Nuove grafiche
  • Nuova trousse attrezzi completa

Gallery Supermoto 450/500 R

Supermoto CRF 450 R

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449,7 cc
Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 38,3KW (52,1 CV) @ 8.500giri/min
Coppia max 47,7Nm @ 6.500 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio di sesta generazione
Dimensioni (LxLxA) 2.151x827x1271 mm
Interasse 1.492 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 949 mm
Altezza da terra 326 mm
Capacità serbatoio carburante 6,4 litri
Peso in ordine di marcia 117 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata KYB ad aria con steli da 48 mm, con regolazione della compressione e del ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore KYB regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 120/70-17
Pneumatico posteriore 150/60-17
Freno anteriore Disco da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Supermoto CRF 500 R

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 477,8 cc
Alesaggio x Corsa 99,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 39,5KW (53,7 CV) @ 8.400giri/min
Coppia max 48,5Nm @ 6.300 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio di sesta generazione
Dimensioni (LxLxA) 2.151x827x1271 mm
Interasse 1.492 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 949 mm
Altezza da terra 326 mm
Capacità serbatoio carburante 6,4 litri
Peso in ordine di marcia 117 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata KYB ad aria con steli da 48 mm, con regolazione della compressione e del ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore KYB regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 120/70-17
Pneumatico posteriore 150/60-17
Freno anteriore Disco da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Gallery Supermoto 450/500 X

Supermoto CRF 450 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449 cc
Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 33,2KW @ 7.500giri/min
Coppia max 43,1Nm @ 7.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.128x821x1.273 mm
Interasse 1.480 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03′
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 959 mm
Altezza da terra 341 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 124 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 120/70-17
Pneumatico posteriore 150/60-17
Freno anteriore Disco da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Supermoto CRF 500 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 487,5 cc
Alesaggio x Corsa 100,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 34 KW @ 7.400giri/min
Coppia max 43,5Nm @ 6.900 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.128x821x1.273 mm
Interasse 1.480 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03′
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 959 mm
Altezza da terra 341 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 124 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 120/70-17
Pneumatico posteriore 150/60-17
Freno anteriore Disco da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

CRF 150 R/RB MY 2016

Honda_CRF_150_R004

Le rivoluzionarie CRF 150 sono le uniche minicross al mondo a 4 tempi ad alte prestazioni. Montano un potente e reattivo motore Unicam derivato dalla CRF da gara, sospensioni racing e telai da competizione per garantire le migliori performance su tutti i terreni. Le CRF 150 sono state create per diventare le regine delle rispettive classi dando ai giovani piloti tutto quello di cui hanno bisogno per crescere facendo esperienza e famigliarizzando fin da subito con i motori a 4T.

Le CRF 150R a ruote basse e la CRF 150RB a ruote alte sono le moto ideali per garantire potenza, maneggevolezza, divertimento e vittorie!

Scheda Tecnica CRF 150R

Motore e Impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, raffredamento a liquido, 4 valvole SOHC
Cilindrata 149,7 cc
Alesaggio x Corsa 66×43,8 mm
Rapporto di compressione 11,7 : 1
Potenza max 17,5 KW  @12.500 giri/min
Coppia Max 14,1 Nm @ 11.000 giri/min
Capacità totale olio n.d.
Alimentazione Carburatore 32 mm Kehin
Accensione Elettronica
Avviamento a pedale

Telaio e ciclistica

Tipo Semidoppia trave in alluminio
Dimensioni 1900 x 770 x 1.171 mm
Interasse 1.285 mm
Inclinazione cannotto 27° 48′
Avancorsa 96 mm
Altezza sella 866 mm
Altezza da terra 335 mm
Peso in o.d.m con il pieno 84,4 Kg
Sospensione Ant. Forcella rovesciata, Diam. 37 mm
Sospensione Post. Monoammortizzatore Pro-Link

Freni e trasmissione

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio 5 marcie, sempre in presa
Trasmissione finale a catena #420
Freno Ant. disco singolo, pinza a 2 pistoncini
Freno Post Disco singolo, pistoncino singolo