CRF 450R MY 2016
La CRF450R
presenta una nuova forcella KYB ad aria (Pneumatic Spring Fork) rivisitata con steli da 48 mm, modificata nelle dimensioni, nella rigidità dei foderi e nei controlli di smorzamento, oltre che nella gamma di regolazioni, ora ancora più accurate. Analogamente, l’ammortizzatore KYB è caratterizzato da nuovi valori di smorzamento e da una maggiore possibilità di regolazione, con il rapporto Pro-Link ottimizzato. Piccole modifiche alla geometria dello sterzo si combinano con le prestazioni aggiornate delle sospensioni per migliorare il controllo, la stabilità e facilità d’uso, tutte caratteristiche derivate dalle moto da gara del Team HRC.
€ 7.990*
*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario
INTRODUZIONE
Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva. Oggetto di un’evoluzione continua, modello dopo modello, frutto del costante impegno nelle competizioni mondiali ai massimi livelli, nel 2013 la CRF450R ha ricevuto un nuovissimo telaio caratterizzato dalla massima centralizzazione delle masse, modellato intorno alla forcella rovesciata KYB ad aria, un’importante passaggio evolutivo concepito per aiutare i piloti a curvare con il minimo sforzo, sia a terra sia in aria durante i salti.
Entrambi i livelli di smorzamento in compressione e in estensione sono più costanti per mantenere il controllo del punto di massima compressione, mentre la gamma di regolazioni è stata ampliata. Anche l’ammortizzatore posteriore ha un maggiore smorzamento in estensione nella fase medio-alta della sua corsa ed è stato introdotto un nuovo rapporto Pro-Link. Il nuovo ammortizzatore è dotato anche di una gamma più ampia di regolazioni.
Il nuovo assetto delle sospensioni ha comportato piccole modifiche alla geometria dello sterzo che complessivamente sono state introdotte per migliorare il controllo, la sensibilità e la facilità d’uso dal punto di vista del pilota. Altri aggiornamenti includono un nuovo design del supporto delle pedane e una catena di trasmissione più leggera.
Con le novità introdotte nel 2015 la CRF450R ha ricevuto un’erogazione di potenza migliorata e una eccellente trazione della ruota posteriore fin dai regimi più bassi, con la potenza massima aumentata grazie all’adozione di una nuova testa, un nuovo sistema di scarico e una messa a punto ottimale del sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel, il tutto con specifiche HRC. Inoltre l’introduzione del pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda situato sul lato destro del manubrio, ha consentito ai piloti di scegliere fra 3 diverse modalità di guida.
La modalità 1 per una combinazione standard di mappe di accensione e di iniezione di carburante, la modalità 2 per un controllo dell’accelerazione dolce e lineare e la modalità 3 aggressiva, reattiva e dedicata all’espressione costante della massima potenza. Considerati gli ottimi riscontri del pubblico sia in termini di efficacia che di prestazioni assolute, sulla CRF450R 2016 il motore è rimasto invariato.
La CRF450R 2016 utilizza esattamente le stesse specifiche del motore da 449 cc del modello 2015. La particolare attenzione riservata dalTeam HRC nello sviluppo del propulsore ha prodotto una maggiore potenza e coppia ai regimi bassi, con un’erogazione di potenza fluida e lineare ai regimi medi, oltre a un’aumentata potenza massima e a un allungo superiore. Queste migliorie hanno offerto e offrono tuttora al pilota la sicurezza necessaria per aprire prima il gas, mantenerlo aperto per più tempo in qualsiasi punto dei tracciati e ridurre l’uso del cambio potendo insistere più a lungo con la stessa marcia.
Le spettacolari prestazioni della CRF450R sono frutto della testata Unicam a 4 valvole di ultima generazione e del’evoluto sistema di scarico. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra. Ciò consente l’uso di un collettore di scarico più corto e ottimizzato che non gira intorno alla trave discendente del telaio. I doppi terminali di scarico sono caratterizzati da un largo diametro interno. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è mappato coerentemente con la grande efficienza del motore. Il corpo farfallato da 46 mm, impiega una molla di ritorno morbida per un’azione leggera che riduce l’affaticamento.
Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per gli amatori che, invece di regolare la moto durante la settimana sperando che le condizioni non cambino nel corso del weekend, potranno semplicemente fermarsi con il motore al minimo e selezionare la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).
Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato e una serie di lampeggi consecutivi segnalano la mappa in uso. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.
Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall’inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm e agisce in sinergia con le migliorate performance delle sospensioni (rispetto alla tradizionale forcella con molle in acciaio) per offrire un’eccellente aderenza dello pneumatico anteriore e una straordinaria agilità in curva. La forcella ad aria di seconda generazione (PSF2) presentava particolari vantaggi nelle transizioni direzionali dalla fase di compressione alla fase di estensione. Per migliorare la gestione, il bilanciamento delle sospensioni e la stabilità, la forcella è ora più lunga di 5 mm (la corsa rimane invariata a 310 mm) e presenta una maggiore rigidità dei foderi esterni aumentando il diametro a 54mm (53,5mm nel modello precedente) proprio sotto la piastra superiore.
Le modifiche alla lunghezza della forcella unitamente al nuovo Pro-Link, combinati insieme costituiscono una piccola – ma importante – modifica alla geometria dello sterzo. L’inclinazione del cannotto di sterzo passa così da 27,07° a 27,15°, con un’avancorsa aumentata di 1 mm, per raggiungere 117mm. Il peso in ordine di marcia rimane di 110,6 kg.
La disposizione razionale dei componenti intorno al telaio contribuisce alla centralizzazione delle masse. Tutti i componenti elettrici, la centralina, il condensatore, il regolatore e il cablaggio, sono leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato.
Le sovrastrutture della CRF450R sono coerenti con l’etica Honda definita MM (Man maximum / Machine minimum: “prima l’uomo, poi la macchina”), ossia con l’idea di una moto costruita principalmente sulle esigenze del pilota. L’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF450R.
A tal fine, i fianchetti, i convogliatori, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Le grafiche CRF e la cura dei dettagli rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Le griglie dei radiatori sono nere in un’area particolarmente difficile da pulire. Il tubo flessibile del carburante semplificato, agevola la pulizia e la manutenzione; la capacità del serbatoio è di 6,4 litri.
Il disco freno a margherita da 260mm migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre a una grande reattività, anche grazie alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.
I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x1,6” mentre al posteriore c’è un 19”x2,5”, entrambi con pneumatici Dunlop MX52F/MX52
Motore e impianto elettrico |
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Tipo | Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido |
Cilindrata | 449,7 cc |
Alesaggio x Corsa | 96 x 62,1 mm |
Rapporto di compressione | 15,5 : 1 |
Potenza max. | 39,5KW (53,7CV) @ 9.000giri/min |
Coppia max | 49 Nm @ 7.000 giri/min |
Alimentazione | Iniezione elettronica PGM-FI, dual fuel |
Accensione | Elettronica transistorizzata |
Avviamento | Pedale |
Telaio e ciclistica |
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Tipo | Doppio trave in alluminio |
Dimensioni (LxLxA) | 2.194x827x1274 mm |
Interasse | 1.489 mm |
Inclinazione cannotto di sterzo | 27° 15′ |
Avancorsa | 117 mm |
Altezza sella | 955 mm |
Altezza da terra | 332 mm |
Capacità serbatoio carburante | 6,3 litri |
Peso in ordine di marcia | 110,6 Kg con il pieno |
Sospensione anteriore | Forcella Kayaba PFS2 con steli da 48 mm (escursione 310 mm) |
Sopensione posteriore | Ammortizzatore Kayaba con Honda Pro-Link escursione 315 mm, corsa 133,5 mm |
Trasmissione, freni e ruote |
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Frizione | Multidisco in bagno d’olio |
Cambio | A 5 marcie sempre in presa |
Trasmissione finale | A catena |
Pneumatico anteriore | 80/100-21″ Dunlop MX52F |
Pneumatico posteriore | 100/90-19″ Dunlop MX52 |
Freno anteriore | Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini |
Freno posteriore | Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino |
CRF 250R MY 2016
La CRF250R
riceve un sostanziale aumento della potenza agli alti regimi grazie ai nuovi componenti (testata, pistone e biella) sviluppati da HRC, con una maggiore coppia ai bassi regimi, senza cali di prestazione ai medi regimi. Le forcella SFF-TAC-Air Showa
è stata aggiornata per ridurre gli attriti e migliorare la risposta e lo smorzamento; l’ammortizzatore Showa ha un set-up riconfigurato per adattarsi alla rinnovata forcella.
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INTRODUZIONE
E la CRF250R di Honda è da sempre una delle migliori armi da utilizzare in questa battaglia, grazie alla potenza erogata in modo fluido e al perfetto telaio che bilancia l’agilità e la leggerezza con una stabilità da riferimento. Questo modello condivide lo stesso telaio a semi-doppio trave in alluminio e la filosofia di progettazione con centralizzazione delle masse della CRF450R che agevola la percorrenza in curva e la stabilità durante i salti.
La CRF250R 2016 è equipaggiata con la forcella Showa ad aria da 49 mm con separazione delle funzioni e unità a tripla camera (SFF-TAC-Air), per sfruttare completamente le doti dell’eccezionale telaio. È equipaggiata inoltre con lo stesso pulsante per la selezione della modalità del motore (EMSB) della sorella maggiore, che consente di scegliere tra 3 diverse modalità di guida (standard, fluida o aggressiva) selezionabili dal pilota tramite il tasto sul lato destro del manubrio.
Ma non c’è da rilassarsi quando si tratta di sviluppare una MX2 nella quale anche i miglioramenti più piccoli possono fare grandi differenze se combinati. Per il 2016 Honda ha previsto una serie di aggiornamenti al motore e alle sospensioni della CRF250R, ispirate a quanto il Team HRC ha potuto apprendere, lavorando duramente, ad ogni gara della MXGP.
Il motore con testata Unicam a 4 valvole da 249 cc della CRF250R mantiene alesaggio e corsa di 76,8 x 53,8 mm. La potenza massima è ora 29,4 kW (40 CV) a 11.500 giri/min (28 kW a 11.000 giri/min sul modello precedente) con una coppia massima di 27,1 Nm a 9.000 giri/min (26,5 Nm a 8.500 giri/min sul modello precedente). Il nuovo motore è più dolce e corposo ai regimi bassi, mantiene la sua grinta ai regimi medi e, man mano che sale di giri non solo eroga maggiore potenza e coppia ma riesce a mantenersi a regimi elevati per molto più tempo, caratteristica quest’ultima particolarmente utile per sezioni o curve impegnative dove il pilota vuole insistere sulla stessa marcia.
L’aumento della potenza e della coppia massima – senza sacrificare minimamente l’efficacia dell’erogazione sull’intero range – è stato ottenuto grazie allo sviluppo intensivo della testata da parte di HRC. Il punto di partenza è stato un nuovo pistone più leggero, con un rapporto di compressione di 13,8 : 1 (13,5 : 1 sul modello precedente). Il pistone è abbinato a una biella più leggera, con un profilo rivisitato, che contribuisce all’incremento di potenza.
Sul lato aspirazione l’airbox è caratterizzato da un condotto aggiunto, oltre ad una lunghezza modificata del condotto interno e da un isolatore. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati in base alle specifiche HRC e le valvole di scarico, con diametro di 25mm, sono ora in titanio (invece che in acciaio) per conformarsi alle valvole di aspirazione da 30,5mm. Un albero a camme con un nuovo profilo aziona alza valvole ridisegnati ed hanno ricevuto interventi di ottimizzazione anche le alzate delle valvole di aspirazione e scarico. Il materiale della molla delle valvole di aspirazione è nuovo. Il sistema di iniezione a doppio stadio PGM-FI – con un corpo farfallato da 46 mm – presenta nuove configurazioni per adattarsi alla nuova testata free-flowing del motore.
Lo scarico utilizza un risonatore posto tra il collettore e il motore che migliora l’erogazione e di conseguenza la guidabilità. Entrambi i terminali di scarico utilizzano un nuovo collettore e nuovi tubi interni forati più larghi in uscita. Il radiatore lato sinistro è più grande per una migliore gestione del calore generato alla massima potenza e il cambio è ora equipaggiato con un fermo del tamburo con cuscinetto per garantire una maggiore sensibilità sulla leva. Il diametro dei rullini della catena di trasmissione è stato ridotto da 38 a 34 mm.
La forcella SFF-TAC-Air con steli da 49 mm è stata sviluppata da Showa specificatamente per sfruttare le eccezionali prestazioni del telaio e ridurre il peso di oltre 1 kg rispetto al peso delle forcelle convenzionali. Il gambale della forcella destra è completamente regolabile sia in compressione che in estensione, mentre in quello della forcella sinistra la compressione dell’aria avviene senza struttura ammortizzante. Questa distribuzione consente di ottenere un bilanciamento controllato destra/sinistra, migliorando la stabilità sui cambi di direzione e quando si agisce con forza sul freno anteriore.
Le tre camere sono utilizzate dal gambale della forcella sinistra per gestire la reattività delle sospensioni (o effettivo coefficiente della molla). La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al finecorsa.
Entrambi i gambali della forcella hanno la stessa corsa e hanno le stesse dimensioni interne, come nei precedenti modelli, ma sono stati sviluppati ulteriormente, con due obiettivi principali: ridurre l’attrito quando la corsa è breve, migliorando la velocità di risposta, e incrementare la forza di reazione nella corsa intermedia, aumentando il controllo prima del salto e in fase di atterraggio. Entrambe le caratteristiche di smorzamento in estensione e in compressione sono state migliorate per adattarsi al nuovo assetto.
I foderi della forcella sono ora più lunghi di 5mm al di sopra della piastra superiore e per ridurre l’attrito di scorrimento (del 25% circa) la costruzione, il profilo e il numero dei paraoli interni sono stati scelti con la massima accuratezza. È stata aggiunta pressione pneumatica per 80 kPa alla camera esterna, che prima non prevedeva alcuna pressione (0 Kpa). È stata introdotta inoltre una valvola dedicata per questa regolazione. Sia la camera interna che quella di bilanciamento utilizzano ora 1.075 kPa (1.200 kPa/1.125kPa sulla versione precedente). La registrazione dello smorzamento in compressione è stata aumentata da 4 clic a 8 clic.
Il compatto ammortizzatore Showa è montato in basso all’interno delle travi del telaio.
Per bilanciare le modifiche apportate sull’anteriore – e ottenere le massime prestazioni di trazione sulla ruota posteriore – l’ammortizzatore utilizza una molla più dura nella fase iniziale della corsa. Lo smorzamento dell’estensione rimane immutato ma lo smorzamento in compressione aumenta (rispetto al modello precedente) da metà corsa in avanti, man mano che la velocità del pistone aumenta.
L’ammortizzatore posteriore è completamente regolabile, con 17 posizioni di regolazione dell’estensione; la regolazione della compressione è separata in: basse velocità (23 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il leveraggio Pro-Link Honda della sospensione posteriore è caratterizzato da una progressività specifica per la CRF250R e consente un’escursione della ruota di 317mm. Il forcellone in alluminio presenta una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve.
Il telaio della CRF250R con doppio-trave in alluminio – alla sesta generazione – è stato concepito sin dall’inizio per l’uso della forcella ad aria e con particolare attenzione sulla centralizzazione delle masse. Rimane invariato per il 2016. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,23° con un’avancorsa di 117 mm e un interasse di 1.489 mm. Il peso in ordine di marcia è 105,6 kg. Il motore è alloggiato in una culla posizionata in basso, un’esclusiva della CRF250R.
Le sovrastrutture della CRF250R 2016 sono rimaste immutate e mantengono la coerenza tipica della filosofia di Honda – prima l’uomo, poi la macchina – ed è stata modellata sull’esigenza del pilota di muoversi liberamente, in qunato l’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF250R. I convogliatori del radiatore, i fianchetti, la sella leggera e il serbatoio carburante hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Miglioramenti ai dettagli dei supporti rendono ora più difficile che il fango blocchi le pedane in posizione sollevata.
Il disco del freno anteriore da 260 mm con profilo a margherita migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre ad una reattività eccellente, grazie anche alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio montano pneumatici Dunlop MX52F/MX52 nelle misure 80/100-21 all’anteriore e 100/90-19 al posteriore.
Per la CRF250R 16YM è disponibile un’ampia gamma di kit manutenzione.
SCHEDA TECNICA
Motore e impianto elettrico |
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Tipo | Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido |
Cilindrata | 249 cc |
Alesaggio x Corsa | 76,8 x 53,8 mm |
Rapporto di compressione | 13,8 : 1 |
Potenza max. | 29,4KW (40CV) @ 9.000giri/min |
Coppia max | 27,1 Nm @ 9.000 giri/min |
Alimentazione | Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappatura EMSB |
Accensione | Elettronica transistorizzata |
Avviamento | Pedale |
Telaio e ciclistica |
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Tipo | Doppio trave in alluminio |
Dimensioni (LxLxA) | 2.181x827x1271 mm |
Interasse | 1.489 mm |
Inclinazione cannotto di sterzo | 27° 23′ |
Avancorsa | 117 mm |
Altezza sella | 951 mm |
Altezza da terra | 322 mm |
Capacità serbatoio carburante | 6,3 litri |
Peso in ordine di marcia | 105,6 Kg con il pieno |
Sospensione anteriore | Forcella rovesciata steli da 49 mm, Showa SFF-AIR-TAC, escursione 310 mm |
Sopensione posteriore | Monoammortizzatore Pro-link Showa, escursione 317,6 mm, corsa 133 mmm |
Trasmissione, freni e ruote |
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Frizione | Multidisco in bagno d’olio |
Cambio | A 5 marcie sempre in presa |
Trasmissione finale | A catena |
Pneumatico anteriore | 80/100-21″ Dunlop MX52F |
Pneumatico posteriore | 100/90-19″ Dunlop MX52 |
Freno anteriore | Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini |
Freno posteriore | Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino |
CRF 150 R/RB MY 2016
Le rivoluzionarie CRF 150 sono le uniche minicross al mondo a 4 tempi ad alte prestazioni. Montano un potente e reattivo motore Unicam derivato dalla CRF da gara, sospensioni racing e telai da competizione per garantire le migliori performance su tutti i terreni. Le CRF 150 sono state create per diventare le regine delle rispettive classi dando ai giovani piloti tutto quello di cui hanno bisogno per crescere facendo esperienza e famigliarizzando fin da subito con i motori a 4T.
Le CRF 150R a ruote basse e la CRF 150RB a ruote alte sono le moto ideali per garantire potenza, maneggevolezza, divertimento e vittorie!
- MCF152009 R 019
Scheda Tecnica CRF 150R
Motore e Impianto elettrico
Tipo | Monocilindrico 4T, raffredamento a liquido, 4 valvole SOHC |
Cilindrata | 149,7 cc |
Alesaggio x Corsa | 66×43,8 mm |
Rapporto di compressione | 11,7 : 1 |
Potenza max | 17,5 KW @12.500 giri/min |
Coppia Max | 14,1 Nm @ 11.000 giri/min |
Capacità totale olio | n.d. |
Alimentazione | Carburatore 32 mm Kehin |
Accensione | Elettronica |
Avviamento | a pedale |
Telaio e ciclistica
Tipo | Semidoppia trave in alluminio |
Dimensioni | 1900 x 770 x 1.171 mm |
Interasse | 1.285 mm |
Inclinazione cannotto | 27° 48′ |
Avancorsa | 96 mm |
Altezza sella | 866 mm |
Altezza da terra | 335 mm |
Peso in o.d.m con il pieno | 84,4 Kg |
Sospensione Ant. | Forcella rovesciata, Diam. 37 mm |
Sospensione Post. | Monoammortizzatore Pro-Link |
Freni e trasmissione
Frizione | Multidisco in bagno d’olio |
Cambio | 5 marcie, sempre in presa |
Trasmissione finale | a catena #420 |
Freno Ant. | disco singolo, pinza a 2 pistoncini |
Freno Post | Disco singolo, pistoncino singolo |