Moto90 | Concessionaria ufficiale Honda – Husqvarna – Red Moto –  Saronno (VA)

CRF 300 R Enduro MY 2016

Honda_CRF300_AntDX

La CRF300R ENDURO 2016, come la sorella minore 250, ha subito numerosi interventi atti ad incrementare la potenza agli alti regimi grazie ai nuovi componenti (testata, pistone, biella) sviluppati da HRC con l’aggiunta di un nuovo e più potente iniettore per migliorare ulteriormente l’avviamento. Ne consegue un aumento della coppia ai bassi regimi, senza cali di prestazione ai medi regimi. Per il reparto sospensioni, la forcella SFF-TAC-Air Showa è stata rivisitata per ridurre gli attriti e migliorare la risposta e lo smorzamento; l’ammortizzatore Showa ha un nuovo set-up per adattarsi alla rinnovata forcella.

€ 9.450*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Grazie alla potenza erogata in modo fluido e al perfetto telaio che bilancia l’agilità e la leggerezza, la CRF 300R ENDURO 2016 si pone come riferimento per la sua stabilità. Questo modello condivide lo stesso telaio a semi-doppio trave in alluminio e la filosofia di progettazione con centralizzazione delle masse della CRF450R che agevola la percorrenza in curva e la stabilità nei percorsi più veloci.

La CRF300R ENDURO 2016 è equipaggiata con la forcella Showa ad aria da 49 mm con separazione delle funzioni e unità a tripla camera (SFF-TAC-Air), per sfruttare completamente le doti dell’eccezionale telaio. È equipaggiata inoltre con il pulsante per la selezione della modalità del motore (EMSB), che consente di scegliere tra 2 diverse modalità di guida (fluida o aggressiva) selezionabili dal pilota tramite il tasto sul lato destro del manubrio.

Per il 2016 Honda ha realizzato una serie di aggiornamenti al motore e alle sospensioni, studiati con il prezioso apporto di HRC.
La CRF 300R ENDURO è ora dotata di un nuovo iniettore dalla portata maggiorata, che aumenta sensibilmente la risposta ai bassi regimi e migliora nettamente l’avviamento del motore in ogni condizione.

Tra gli aggiornamenti troviamo un nuovo impianto elettrico, più leggero, che permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore destro. Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico.

Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Le modifiche principali della CRF300R ENDURO 2016 ruotano intorno alla testata, al pistone e alla biella completamente rivisitati con un nuovo iniettore. Il risultato è la potenza elevata – particolarmente agli alti regimi, senza perdita di prestazioni nella risposta ai bassi regimi – nella sensibilità all’acceleratore e nell’erogazione. Anche la coppia risulta migliorata, sia agli alti che ai bassi regimi. Il collettore di scarico è ora caratterizzato da una camera di risonanza e da due terminali di scarico ridisegnati internamente. Anche la cassa filtro è stata modificata per migliorare il flusso dell’aria.

La forcella SFF-TAC-Air Showa ha subito numerose modifiche interne che si aggiungono a 5 mm di lunghezza aggiuntiva dei foderi per migliorare precisione, reattività, sensibilità di guida e a un’ulteriore possibilità di regolazione. L’ammortizzatore posteriore è stato ricalibrato per adattarlo alle novità introdotte sull’avantreno. Altre modifiche includono una riduzione del diametro del rullo scorri catena e un nuovo design del supporto delle pedane dove nella pedana sinistra è incluso anche il supporto cavalletto, mentre la catena di trasmissione è dotata di O-Ring

MOTORE
Il motore con testata Unicam a 4 valvole da 291 cc della CRF300R ENDURO 2016 mantiene alesaggio e corsa di 83 x 53,8 mm. La potenza massima è ora 30,2 kW (41 CV) a 11.500 giri/min (28,8 kW a 11.000 giri/min sul modello precedente) con una coppia massima di 27,9 Nm a 8.900 giri/min (27,2 Nm a 8.400 giri/min sul modello precedente). Il nuovo motore è più dolce e corposo ai regimi bassi, mantiene la sua grinta ai regimi medi e, man mano che sale di giri non solo eroga maggiore potenza e coppia ma riesce a mantenersi a regimi elevati per molto più tempo, caratteristica quest’ultima particolarmente utile per sezioni o curve impegnative dove il pilota vuole insistere sulla stessa marcia.

L’aumento della potenza e della coppia massima, senza sacrificare minimamente l’efficacia dell’erogazione sull’intero range, è stato ottenuto grazie allo sviluppo intensivo della testata da parte di HRC.

L’airbox è caratterizzato da un foro di aspirazione aggiuntivo, oltre ad avere una lunghezza modificata del condotto interno e da un isolatore. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati in base alle specifiche HRC e le valvole di scarico, con diametro di 25mm, sono ora in titanio (invece che in acciaio) per conformarsi alle valvole di aspirazione da 30,5mm. Hanno ricevuto interventi di ottimizzazione anche le alzate delle valvole di aspirazione e scarico grazie ad un albero a camme dotato di nuovo profilo. Il nuovo materiale delle molle delle valvole di aspirazione le rende più reattive. Il sistema di iniezione a doppio stadio PGM-FI, con un corpo farfallato da 46 mm, presenta nuove configurazioni per adattarsi alla nuova testata free-flowing del motore. Particolare attenzione è stata rivolta all’iniettore dalla portata maggiorata, in grado di ottimizzare la curva di potenza a tutti i regimi.

Lo scarico utilizza un risonatore posto sul il collettore che migliora l’erogazione e di conseguenza la guidabilità. Entrambi i terminali di scarico utilizzano un nuovo collettore e nuovi tubi interni forati più larghi in uscita con i fondelli in carbonio divergenti. Il radiatore lato sinistro è più grande per una migliore dissipazione del calore generato alla massima potenza. Il cambio è ora equipaggiato con un fermo del tamburo con cuscinetto per garantire una maggiore sensibilità sulla leva. Il diametro del rullo scorri catena è stato ridotto da 38 a 34 mm.

Il pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, rende il motore ancora più personalizzabile. Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti. In questo modello non è presente la modalità 1. In questo modello la modalità 1 è utilizzata unicamente ai fini omologativi da utilizzarsi unicamente con la moto completamente configurata in regola con il codice della strada.

TELAIO
La forcella SFF-TAC-Air con steli da 49 mm è stata sviluppata da Showa specificatamente per sfruttare le eccezionali prestazioni del telaio e ridurre il peso di oltre 1 kg rispetto al peso delle forcelle convenzionali. Il gambale della forcella destra è completamente regolabile sia in compressione che in estensione, mentre in quello della forcella sinistra la compressione dell’aria avviene senza struttura ammortizzante. Questa distribuzione consente di ottenere un bilanciamento controllato destra/sinistra, migliorando la stabilità sui cambi di direzione e quando si agisce con forza sul freno anteriore.

Le tre camere sono utilizzate dal gambale della forcella sinistra per gestire la reattività delle sospensioni (o effettivo coefficiente della molla). La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al finecorsa.

Entrambi i gambali della forcella hanno la stessa corsa e hanno le stesse dimensioni interne, come nei precedenti modelli, ma sono stati sviluppati ulteriormente, con due obiettivi principali: ridurre l’attrito quando la corsa è breve migliorando la velocità di risposta e incrementare la forza di reazione nella corsa intermedia, aumentando il controllo prima del salto e in fase di atterraggio. Entrambe le caratteristiche di smorzamento in estensione e in compressione sono state migliorate per adattarsi al nuovo assetto.

I foderi della forcella sono ora più lunghi di 5mm al di sopra della piastra superiore e per ridurre l’attrito di scorrimento (del 25% circa) la costruzione, il profilo e il numero dei paraoli interni sono stati scelti con la massima accuratezza. È stata aggiunta pressione pneumatica per 80 kPa alla camera esterna, che prima non prevedeva alcuna pressione (0 Kpa). È stata introdotta inoltre una valvola dedicata per questa regolazione. Sia la camera interna che quella di bilanciamento utilizzano ora 1.075 kPa (1.200 kPa/1.125kPa sulla versione precedente). La registrazione dello smorzamento in compressione è stata aumentata da 4 clic a 8 clic.

Il compatto ammortizzatore Showa è montato in basso all’interno delle travi del telaio. Per bilanciare le modifiche apportate sull’anteriore, e ottenere le massime prestazioni di trazione sulla ruota posteriore, l’ammortizzatore utilizza una molla più dura nella fase iniziale della corsa. Lo smorzamento dell’estensione rimane immutato ma lo smorzamento in compressione aumenta (rispetto al modello precedente) da metà corsa in avanti, man mano che la velocità del pistone aumenta.

L’ammortizzatore è completamente regolabile, con 17 posizioni di regolazione dell’estensione; la regolazione della compressione è separata in basse velocità (23 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il leveraggio Pro-Link Honda della sospensione posteriore è caratterizzato da una progressività specifica e consente un’escursione della ruota di 317mm. Il forcellone in alluminio presenta una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve. Il telaio della CRF300R ENDURO 2016 con doppio-trave in alluminio, alla sesta generazione, è stato concepito sin dall’inizio per l’uso della forcella ad aria e con particolare attenzione sulla centralizzazione delle masse.

L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,23° con un’avancorsa di 117 mm e un interasse di 1.489 mm. Il peso in ordine di marcia è 108,7 kg. Le sovrastrutture della CRF300R ENDURO 2016 sono rimaste immutate e mantengono la coerenza tipica della filosofia di Honda: “prima l’uomo, poi la macchina!”. La moto è stata modellata sull’esigenza del pilota di muoversi liberamente, in quanto l’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione delle CRF.
I convogliatori del radiatore, i fianchetti, la sella leggera e il serbatoio carburante hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti.

Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory.
Miglioramenti ai dettagli dei supporti rendono ora più difficile che il fango blocchi le pedane in posizione sollevata. Il supporto della pedana sinistra inoltre, include l’ancoraggio del cavalletto.

Il disco del freno anteriore da 260 mm con profilo a margherita migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre ad una reattività eccellente, grazie anche alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 291 cc
Alesaggio x Corsa 83 x 53,8 mm
Rapporto di compressione 13,5 : 1
Potenza max. 30,2KW (41CV) @ 11.500giri/min
Coppia max 27,9 Nm @ 8.900 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappatura EMSB
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.181x827x1271 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 23′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 108,7 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata steli da 49 mm, Showa SFF-AIR-TAC, escursione 310 mm
Sopensione posteriore Monoammortizzatore Pro-link Showa, escursione 317,6 mm, corsa 133 mmm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino01

You can follow any responses to this entry through the RSS feed. Both comments and pings are currently closed.