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CRF Enduro X MY 2016

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Punto di riferimento, per tutti gli appassionati dell’ enduro, abbinando la facilità della messa in moto con il “bottoncino” ad una potenza forte e modulabile per dare a tutti il massimo divertimento.
Se stai inseguendo il massimo risultato e se vuoi divertirti nella passeggiata in fuoristrada, le CRF “X” sono lo strumento giusto per darti il massimo dell’ adrenalina e spingerti sempre più oltre i tuoi limiti.

Scheda Tecnica CRF ENDURO X

Enduro CRF 250 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 249 cc
Alesaggio x Corsa 78 x 52,2 mm
Rapporto di compressione 12,9 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 21,9KW @ 9.000giri/min
Coppia max 24 Nm @ 8.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 37 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.174x827x1261 mm
Interasse 1.481 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 54′
Avancorsa 118 mm
Altezza sella 958 mm
Altezza da terra 346 mm
Capacità serbatoio carburante 7,3 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 115 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/90-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Enduro CRF 300 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 296 cc
Alesaggio x Corsa 85 x 52,2 mm
Rapporto di compressione 13,1 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 22,5KW @ 9.000giri/min
Coppia max 25 Nm @ 8.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 37 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.174x827x1261 mm
Interasse 1.481 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 54′
Avancorsa 118 mm
Altezza sella 958 mm
Altezza da terra 346 mm
Capacità serbatoio carburante 7,3 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 115 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/90-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Enduro CRF 450 X

 Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata  449 cc
Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 33,2KW @ 7.500giri/min
Coppia max 43,1 Nm @ 7.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.178x821x1273 mm
Interasse 1.480 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03′
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 963 mm
Altezza da terra 345 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 121 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Enduro CRF 500 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata  487 cc
Alesaggio x Corsa 100,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 34 KW @ 7.400giri/min
Coppia max 43,5 Nm @ 6.900 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.178x821x1273 mm
Interasse 1.480 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03′
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 963 mm
Altezza da terra 345 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 121 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 140/80-18
Freno anteriore Disco da 240 mm x 3 mm con pinza a due pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

CRF 500 R Enduro MY 2016

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La CRF500R ENDURO 2016, derivata dalla CRF 450R è dotata di una rinnovata forcella KYB ad aria (Pneumatic Spring Fork) con steli da 48 mm, modificata nelle dimensioni, nella rigidità dei foderi, nei controlli di smorzamento e di una più accurata gamma di regolazioni. Anche, l’ammortizzatore KYB offre maggiore possibilità di regolazione ed è caratterizzato da nuovi valori di smorzamento, con il rapporto Pro-Link ottimizzato. Nuova geometria dello sterzo e nuove sospensioni garantiscono una guida più precisa e miglior controllo anche nelle situazioni più difficili offrendo facilità di guida e stabilità senza eguali.

€ 9.790*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF 450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva.

Per la CRF500R ENDURO 2016 gli aggiornamenti sono incentrati sulle sospensioni e sulle modifiche alla geometria dello sterzo. Un nuovo impianto elettrico, più leggero, permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore sinistro.

Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico. Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Avendo praticamente ridefinito, fin dalla sua introduzione, il punto di riferimento per il feeling sull’avantreno, la nuova forcella KYB ad aria Pneumatic Spring Fork (PSF2) con steli da 48 mm, è stata rivisitata per migliorare il controllo, la stabilità e il bilanciamento tra la sospensione anteriore e posteriore; la corsa rimane invariata ma la forcella risulta ora più lunga, con una maggiore rigidità dei foderi.

Entrambi i livelli di smorzamento in compressione e in estensione sono più costanti per mantenere il controllo del punto di massima compressione, mentre la gamma di regolazioni è stata ampliata. Anche l’ammortizzatore ha un maggiore smorzamento in estensione nella fase medio-alta della sua corsa ed è stato introdotto un nuovo rapporto Pro-Link. Il nuovo ammortizzatore è dotato anche di una gamma più ampia di regolazioni.

Il nuovo assetto delle sospensioni ha comportato piccole modifiche alla geometria dello sterzo che complessivamente sono state introdotte per migliorare il controllo, la sensibilità e la facilità d’uso dal punto di vista del pilota. Altri aggiornamenti includono un nuovo design del supporto delle pedane dove in quello sinistro è incluso anche l’ancoraggio del cavalletto. La catena di trasmissione è dotata di O-Ring.

Con le novità introdotte lo scorso anno, la CRF500R ENDURO 2016 ha ricevuto un’erogazione di potenza migliorata e una eccellente trazione della ruota posteriore fin dai regimi più bassi, con la potenza massima aumentata grazie all’adozione di una nuova testa, un nuovo sistema di scarico e una messa a punto ottimale del sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel, il tutto con specifiche HRC. Inoltre l’introduzione del pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, situato sul lato destro del manubrio, ha consentito ai piloti di scegliere fra 3 diverse modalità di guida. La modalità 1 per una combinazione standard di mappe di accensione e di iniezione di carburante, la modalità 2 per un controllo dell’accelerazione dolce e lineare e la modalità 3 aggressiva, reattiva e dedicata all’espressione costante della massima potenza.

MOTORE

La CRF 500R ENDURO 2016 utilizza esattamente le stesse specifiche del motore da 477,8 cc del modello 2015. La particolare attenzione riservata dal Team HRC nello sviluppo del propulsore ha prodotto una maggiore potenza e coppia ai regimi bassi, con un’erogazione di potenza fluida e lineare ai regimi medi, oltre a un’aumentata potenza massima e a un allungo superiore. Queste migliorie hanno offerto e offrono tuttora al pilota la sicurezza necessaria per aprire prima il gas, mantenerlo aperto per più tempo e ridurre l’uso del cambio potendo insistere più a lungo con la stessa marcia.

Le misure di alesaggio e corsa sono di 99 x 62,1mm, con valvole di aspirazione da 36 mm e valvole di scarico da 31 mm. Il rapporto di compressione è di 12.5 : 1, la potenza massima è di 40,7 kW (55,3 CV) a 9.000 giri/min con una coppia massima di 49 Nm a 6.800 giri/min.

Le spettacolari prestazioni della CRF 500R ENDURO 2016 sono frutto della testata Unicam a 4 valvole di ultima generazione e dell’evoluto sistema di scarico. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra. Ciò consente l’uso di un collettore di scarico più corto e ottimizzato che non gira intorno alla trave discendente del telaio. I doppi terminali di scarico sono caratterizzati da un largo diametro interno e dai fondelli divergenti in fibra di carbonio. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è mappato coerentemente con la grande efficienza del motore. Il corpo farfallato da 46 mm, impiega una molla di ritorno morbida per un’azione leggera che riduce l’affaticamento.

Per garantire una maggiore durata, tutte le marce eccetto la prima sono costruite in nichel cromo molibdeno. Questo materiale è più resistente del 10% rispetto all’acciaio cromo molibdeno (SCM, Steel Chrome Molybdenum), senza il minimo compromesso in termini di peso. Tra le novità del modello 2016, il diametro del rullino scorri catena di trasmissione passa da 38 a 34 mm.

Ciò che rende il motore della CRF 500R ENDURO 2016 facile da utilizzare non è semplicemente un’erogazione fluida di potenza e di coppia; il componente essenziale che consente al pilota di adattare in modo completo e istantaneo la moto alle sue esigenze è il pulsante di selezione delle mappe (EMSB).

Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto, in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere ad esempio tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.

TELAIO

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall’inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm e agisce in sinergia con le migliorate performance delle sospensioni (rispetto alla tradizionale forcella con molle in acciaio) per offrire un’eccellente aderenza dello pneumatico anteriore e una straordinaria agilità in curva.

La forcella ad aria di seconda generazione (PSF2) presentava particolari vantaggi nelle transizioni direzionali dalla fase di compressione alla fase di estensione. Per migliorare la gestione, il bilanciamento delle sospensioni e la stabilità, la forcella è ora più lunga di 5 mm (la corsa rimane invariata a 310 mm) e presenta una maggiore rigidità dei foderi esterni aumentando il diametro a 54mm (53,5mm nel modello precedente) proprio sotto la piastra superiore.

Entrambe le forze di smorzamento in compressione e in estensione sono state modificate per ottenere un maggior controllo sulle frenate brusche e nelle situazioni più estreme e la gamma di regolazioni è stata incrementata da 4 clic a 8 clic. Tutti i registri sono integrati sui tappi della forcella, in Alumite, con smorzamento separato per alte e basse velocità in compressione e in estensione sul lato sinistro e sul lato destro di ciascun tappo. Il precarico viene regolato tramite una valvola dell’aria Schrader.

Il compatto ammortizzatore posteriore KYB offre un maggior smorzamento in estensione e uno smorzamento lievemente più basso in compressione, oltre al nuovo rapporto di leveraggio Pro-Link. La corsa è di 133,5mm, con un’escursione totale di 315mm. I registri dello smorzamento alte/basse velocità in compressione ed estensione, sono posizionati sopra il serbatoio del gas per un facile accesso. Le modifiche alla lunghezza della forcella unitamente al nuovo Pro-Link, combinati insieme costituiscono una piccola, ma importante, miglioria alla geometria dello sterzo.

L’inclinazione del cannotto di sterzo passa così da 27,07° a 27,15°, con un’avancorsa aumentata di 1 mm, per raggiungere 117mm. Il peso in ordine di marcia rimane di 114 kg. La disposizione razionale dei componenti intorno al telaio contribuisce alla centralizzazione delle masse. Tutti i componenti elettrici, la centralina, il condensatore, il regolatore e il cablaggio, sono leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato.

Le sovrastrutture della CRF500R ENDURO 2016 sono coerenti con l’etica Honda definita MM (Man maximum / Machine minimum: “prima l’uomo, poi la macchina!”), ossia con l’idea di una moto costruita principalmente sulle esigenze del pilota. L’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF500R ENDURO 2016.

A tal fine, i fianchetti, i convogliatori, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Il disco freno a margherita da 260mm migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre a una grande reattività, anche grazie alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita di 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 477,8 cc
Alesaggio x Corsa 99 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1
Potenza max. 40,7KW (55,3CV) @ 9.000giri/min
Coppia max 49 Nm @ 6.800 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI Dual Fuel
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.200x827x1277 mm
Interasse 1.494 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 15′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 332 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 114 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella Kayaba PFS 2 con steli da 48 mm – escursione 310 mm
Sopensione posteriore Amortizzatore Kayaba con Honda Pro-Link – escursione 315 mm/corsa 133,5 mm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

 

CRF 450 R Enduro MY 2016

Honda_CRF450_AntDX

La CRF450R ENDURO 2016 è dotata di una rinnovata forcella KYB ad aria (Pneumatic Spring Fork) con steli da 48 mm, modificata nelle dimensioni, nella rigidità dei foderi, nei controlli di smorzamento e di una più accurata gamma di regolazioni. Anche l’ammortizzatore KYB offre maggiore possibilità di regolazione ed è caratterizzato da nuovi valori di smorzamento, con il rapporto Pro-Link ottimizzato. Nuova geometria dello sterzo e nuove sospensioni garantiscono una guida più precisa e miglior controllo anche nelle situazioni più difficili, offrendo facilità di guida e stabilità senza eguali.

€ 9.490*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Fin dalla sua introduzione nel 2002, la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva.

Per la CRF450R ENDURO 2016 gli aggiornamenti sono incentrati sulle sospensioni e sulle modifiche alla geometria dello sterzo. Un nuovo impianto elettrico, più leggero, permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore sinistro.

Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico. Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Avendo praticamente ridefinito, fin dalla sua introduzione, il punto di riferimento per il feeling sull’avantreno, la nuova forcella KYB ad aria Pneumatic Spring Fork (PSF2) con steli da 48 mm, è stata rivisitata per migliorare il controllo, la stabilità e il bilanciamento tra la sospensione anteriore e posteriore; la corsa rimane invariata ma la forcella risulta ora più lunga, con una maggiore rigidità dei foderi.

Entrambi i livelli di smorzamento in compressione e in estensione sono più costanti per mantenere il controllo del punto di massima compressione, mentre la gamma di regolazioni è stata ampliata. Anche l’ammortizzatore ha un maggiore smorzamento in estensione nella fase medio-alta della sua corsa ed è stato introdotto un nuovo rapporto Pro-Link. Il nuovo ammortizzatore è dotato anche di una gamma più ampia di regolazioni. Il nuovo assetto delle sospensioni ha comportato piccole modifiche alla geometria dello sterzo, introdotte per migliorare il controllo, la sensibilità e la facilità d’uso dal punto di vista del pilota. Altri aggiornamenti includono un nuovo design del supporto delle pedane dove nel sinistro è incluso anche l’ancoraggio del cavalletto.

La catena di trasmissione è dotata di O-Ring. Con le novità introdotte lo scorso anno, la CRF450R ENDURO 2016 ha ricevuto un’erogazione di potenza migliorata e una eccellente trazione della ruota posteriore fin dai regimi più bassi, con la potenza massima aumentata grazie all’adozione di una nuova testa, un nuovo sistema di scarico e una messa a punto ottimale del sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel, il tutto con specifiche HRC.

Inoltre l’introduzione del pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, situato sul lato destro del manubrio, ha consentito ai piloti di scegliere fra 3 diverse modalità di guida. La modalità 1 per una combinazione standard di mappe di accensione e di iniezione di carburante, la modalità 2 per un controllo dell’accelerazione dolce e lineare e la modalità 3 aggressiva, reattiva e dedicata all’espressione costante della massima potenza

MOTORE

La CRF450R ENDURO 2016 utilizza esattamente le stesse specifiche del motore da 449 cc del modello 2015. La particolare attenzione riservata dal Team HRC nello sviluppo del propulsore ha prodotto una maggiore potenza e coppia ai regimi bassi, con un’erogazione di potenza fluida e lineare ai regimi medi, oltre a un’aumentata potenza massima e a un allungo superiore. Queste migliorie hanno offerto e offrono al pilota la sicurezza necessaria per aprire prima il gas, mantenerlo aperto per più tempo e ridurre l’uso del cambio potendo insistere più a lungo con la stessa marcia.

Le misure di alesaggio e corsa sono di 96 x 62,1mm, con valvole di aspirazione da 36 mm e valvole di scarico da 31 mm. Il rapporto di compressione è di 12.5 : 1, la potenza massima è di 39,5 kW (53,7 CV) a 9.000 giri/min con una coppia massima di 48 Nm a 7.000 giri/min. Le spettacolari prestazioni della CRF450R ENDURO 2016 sono frutto della testata Unicam a 4 valvole di ultima generazione e dell’evoluto sistema di scarico. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra. Ciò consente l’uso di un collettore di scarico più corto e ottimizzato che non gira intorno alla trave discendente del telaio. I doppi terminali di scarico sono caratterizzati da un largo diametro interno e dai fondelli divergenti in fibra di carbonio. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è mappato coerentemente con la grande efficienza del motore. Il corpo farfallato da 46 mm, impiega una molla di ritorno morbida per un’azione leggera che riduce l’affaticamento.

Per garantire una maggiore durata, tutte le marce eccetto la prima sono costruite in nichel cromo molibdeno. Questo materiale è più resistente del 10% rispetto all’acciaio cromo molibdeno (SCM, Steel Chrome Molybdenum), senza il minimo compromesso in termini di peso. Tra le novità del modello 2016, il diametro del rullino scorri catena di trasmissione passa da 38 a 34 mm.

Ciò che rende il motore della CRF450R ENDURO 2016 facile da utilizzare non è semplicemente un’erogazione fluida di potenza e di coppia; il componente essenziale che consente al pilota di adattare in modo completo e istantaneo la moto alle sue esigenze è il pulsante di selezione delle mappe (EMSB). Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto, in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi. La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere ad esempio tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.

TELAIO

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall’inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm e agisce in sinergia con le migliorate performance delle sospensioni (rispetto alla tradizionale forcella con molle in acciaio) per offrire un’eccellente aderenza dello pneumatico anteriore e una straordinaria agilità in curva.

La forcella ad aria di seconda generazione (PSF2) presentava particolari vantaggi nelle transizioni direzionali dalla fase di compressione alla fase di estensione. Per migliorare la gestione, il bilanciamento delle sospensioni e la stabilità, la forcella è ora più lunga di 5 mm (la corsa rimane invariata a 310 mm) e presenta una maggiore rigidità dei foderi esterni aumentando il diametro a 54mm (53,5mm nel modello precedente) proprio sotto la piastra superiore.

Entrambe le forze di smorzamento in compressione e in estensione sono state modificate per ottenere un maggior controllo sulle frenate brusche e nelle situazioni più estreme e la gamma di regolazioni è stata incrementata da 4 clic a 8 clic. Tutti i registri sono integrati sui tappi della forcella, in Alumite, con smorzamento separato per alte e basse velocità in compressione e in estensione sul lato sinistro e sul lato destro di ciascun tappo. Il precarico viene regolato tramite una valvola dell’aria Schrader.

Il compatto ammortizzatore posteriore KYB offre un maggior smorzamento in estensione e uno smorzamento lievemente più basso in compressione, oltre al nuovo rapporto di leveraggio Pro-Link. La corsa è di 133,5mm, con un’escursione totale di 315mm. I registri dello smorzamento alte/basse velocità in compressione ed estensione, sono posizionati sopra il serbatoio del gas per un facile accesso. Le modifiche alla lunghezza della forcella unitamente al nuovo Pro-Link, combinati insieme, costituiscono una piccola, ma importante, miglioria alla geometria dello sterzo. L’inclinazione del cannotto di sterzo passa così da 27,07° a 27,15°, con un’avancorsa aumentata di 1 mm, per raggiungere 117mm. Il peso in ordine di marcia rimane di 114 kg.

La disposizione razionale dei componenti intorno al telaio contribuisce alla centralizzazione delle masse. Tutti i componenti elettrici, la centralina, il condensatore, il regolatore e il cablaggio, sono leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato. Le sovrastrutture della CRF450R ENDURO 2016 sono coerenti con l’etica Honda definita MM (Man maximum / Machine minimum: “prima l’uomo, poi la macchina!”), ossia con l’idea di una moto costruita principalmente sulle esigenze del pilota. L’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF450R ENDURO 2016.

A tal fine, i fianchetti, i convogliatori, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Il disco freno a margherita da 260mm migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre a una grande reattività, anche grazie alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita di 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 477,8 cc
Alesaggio x Corsa 99 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1
Potenza max. 40,7KW (55,3CV) @ 9.000giri/min
Coppia max 49 Nm @ 6.800 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI Dual Fuel
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.200x827x1277 mm
Interasse 1.494 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 15′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 332 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 114 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella Kayaba PFS 2 con steli da 48 mm – escursione 310 mm
Sopensione posteriore Amortizzatore Kayaba con Honda Pro-Link – escursione 315 mm/corsa 133,5 mm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

CRF 300 R Enduro MY 2016

Honda_CRF300_AntDX

La CRF300R ENDURO 2016, come la sorella minore 250, ha subito numerosi interventi atti ad incrementare la potenza agli alti regimi grazie ai nuovi componenti (testata, pistone, biella) sviluppati da HRC con l’aggiunta di un nuovo e più potente iniettore per migliorare ulteriormente l’avviamento. Ne consegue un aumento della coppia ai bassi regimi, senza cali di prestazione ai medi regimi. Per il reparto sospensioni, la forcella SFF-TAC-Air Showa è stata rivisitata per ridurre gli attriti e migliorare la risposta e lo smorzamento; l’ammortizzatore Showa ha un nuovo set-up per adattarsi alla rinnovata forcella.

€ 9.450*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Grazie alla potenza erogata in modo fluido e al perfetto telaio che bilancia l’agilità e la leggerezza, la CRF 300R ENDURO 2016 si pone come riferimento per la sua stabilità. Questo modello condivide lo stesso telaio a semi-doppio trave in alluminio e la filosofia di progettazione con centralizzazione delle masse della CRF450R che agevola la percorrenza in curva e la stabilità nei percorsi più veloci.

La CRF300R ENDURO 2016 è equipaggiata con la forcella Showa ad aria da 49 mm con separazione delle funzioni e unità a tripla camera (SFF-TAC-Air), per sfruttare completamente le doti dell’eccezionale telaio. È equipaggiata inoltre con il pulsante per la selezione della modalità del motore (EMSB), che consente di scegliere tra 2 diverse modalità di guida (fluida o aggressiva) selezionabili dal pilota tramite il tasto sul lato destro del manubrio.

Per il 2016 Honda ha realizzato una serie di aggiornamenti al motore e alle sospensioni, studiati con il prezioso apporto di HRC.
La CRF 300R ENDURO è ora dotata di un nuovo iniettore dalla portata maggiorata, che aumenta sensibilmente la risposta ai bassi regimi e migliora nettamente l’avviamento del motore in ogni condizione.

Tra gli aggiornamenti troviamo un nuovo impianto elettrico, più leggero, che permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore destro. Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico.

Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Le modifiche principali della CRF300R ENDURO 2016 ruotano intorno alla testata, al pistone e alla biella completamente rivisitati con un nuovo iniettore. Il risultato è la potenza elevata – particolarmente agli alti regimi, senza perdita di prestazioni nella risposta ai bassi regimi – nella sensibilità all’acceleratore e nell’erogazione. Anche la coppia risulta migliorata, sia agli alti che ai bassi regimi. Il collettore di scarico è ora caratterizzato da una camera di risonanza e da due terminali di scarico ridisegnati internamente. Anche la cassa filtro è stata modificata per migliorare il flusso dell’aria.

La forcella SFF-TAC-Air Showa ha subito numerose modifiche interne che si aggiungono a 5 mm di lunghezza aggiuntiva dei foderi per migliorare precisione, reattività, sensibilità di guida e a un’ulteriore possibilità di regolazione. L’ammortizzatore posteriore è stato ricalibrato per adattarlo alle novità introdotte sull’avantreno. Altre modifiche includono una riduzione del diametro del rullo scorri catena e un nuovo design del supporto delle pedane dove nella pedana sinistra è incluso anche il supporto cavalletto, mentre la catena di trasmissione è dotata di O-Ring

MOTORE
Il motore con testata Unicam a 4 valvole da 291 cc della CRF300R ENDURO 2016 mantiene alesaggio e corsa di 83 x 53,8 mm. La potenza massima è ora 30,2 kW (41 CV) a 11.500 giri/min (28,8 kW a 11.000 giri/min sul modello precedente) con una coppia massima di 27,9 Nm a 8.900 giri/min (27,2 Nm a 8.400 giri/min sul modello precedente). Il nuovo motore è più dolce e corposo ai regimi bassi, mantiene la sua grinta ai regimi medi e, man mano che sale di giri non solo eroga maggiore potenza e coppia ma riesce a mantenersi a regimi elevati per molto più tempo, caratteristica quest’ultima particolarmente utile per sezioni o curve impegnative dove il pilota vuole insistere sulla stessa marcia.

L’aumento della potenza e della coppia massima, senza sacrificare minimamente l’efficacia dell’erogazione sull’intero range, è stato ottenuto grazie allo sviluppo intensivo della testata da parte di HRC.

L’airbox è caratterizzato da un foro di aspirazione aggiuntivo, oltre ad avere una lunghezza modificata del condotto interno e da un isolatore. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati in base alle specifiche HRC e le valvole di scarico, con diametro di 25mm, sono ora in titanio (invece che in acciaio) per conformarsi alle valvole di aspirazione da 30,5mm. Hanno ricevuto interventi di ottimizzazione anche le alzate delle valvole di aspirazione e scarico grazie ad un albero a camme dotato di nuovo profilo. Il nuovo materiale delle molle delle valvole di aspirazione le rende più reattive. Il sistema di iniezione a doppio stadio PGM-FI, con un corpo farfallato da 46 mm, presenta nuove configurazioni per adattarsi alla nuova testata free-flowing del motore. Particolare attenzione è stata rivolta all’iniettore dalla portata maggiorata, in grado di ottimizzare la curva di potenza a tutti i regimi.

Lo scarico utilizza un risonatore posto sul il collettore che migliora l’erogazione e di conseguenza la guidabilità. Entrambi i terminali di scarico utilizzano un nuovo collettore e nuovi tubi interni forati più larghi in uscita con i fondelli in carbonio divergenti. Il radiatore lato sinistro è più grande per una migliore dissipazione del calore generato alla massima potenza. Il cambio è ora equipaggiato con un fermo del tamburo con cuscinetto per garantire una maggiore sensibilità sulla leva. Il diametro del rullo scorri catena è stato ridotto da 38 a 34 mm.

Il pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, rende il motore ancora più personalizzabile. Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti. In questo modello non è presente la modalità 1. In questo modello la modalità 1 è utilizzata unicamente ai fini omologativi da utilizzarsi unicamente con la moto completamente configurata in regola con il codice della strada.

TELAIO
La forcella SFF-TAC-Air con steli da 49 mm è stata sviluppata da Showa specificatamente per sfruttare le eccezionali prestazioni del telaio e ridurre il peso di oltre 1 kg rispetto al peso delle forcelle convenzionali. Il gambale della forcella destra è completamente regolabile sia in compressione che in estensione, mentre in quello della forcella sinistra la compressione dell’aria avviene senza struttura ammortizzante. Questa distribuzione consente di ottenere un bilanciamento controllato destra/sinistra, migliorando la stabilità sui cambi di direzione e quando si agisce con forza sul freno anteriore.

Le tre camere sono utilizzate dal gambale della forcella sinistra per gestire la reattività delle sospensioni (o effettivo coefficiente della molla). La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al finecorsa.

Entrambi i gambali della forcella hanno la stessa corsa e hanno le stesse dimensioni interne, come nei precedenti modelli, ma sono stati sviluppati ulteriormente, con due obiettivi principali: ridurre l’attrito quando la corsa è breve migliorando la velocità di risposta e incrementare la forza di reazione nella corsa intermedia, aumentando il controllo prima del salto e in fase di atterraggio. Entrambe le caratteristiche di smorzamento in estensione e in compressione sono state migliorate per adattarsi al nuovo assetto.

I foderi della forcella sono ora più lunghi di 5mm al di sopra della piastra superiore e per ridurre l’attrito di scorrimento (del 25% circa) la costruzione, il profilo e il numero dei paraoli interni sono stati scelti con la massima accuratezza. È stata aggiunta pressione pneumatica per 80 kPa alla camera esterna, che prima non prevedeva alcuna pressione (0 Kpa). È stata introdotta inoltre una valvola dedicata per questa regolazione. Sia la camera interna che quella di bilanciamento utilizzano ora 1.075 kPa (1.200 kPa/1.125kPa sulla versione precedente). La registrazione dello smorzamento in compressione è stata aumentata da 4 clic a 8 clic.

Il compatto ammortizzatore Showa è montato in basso all’interno delle travi del telaio. Per bilanciare le modifiche apportate sull’anteriore, e ottenere le massime prestazioni di trazione sulla ruota posteriore, l’ammortizzatore utilizza una molla più dura nella fase iniziale della corsa. Lo smorzamento dell’estensione rimane immutato ma lo smorzamento in compressione aumenta (rispetto al modello precedente) da metà corsa in avanti, man mano che la velocità del pistone aumenta.

L’ammortizzatore è completamente regolabile, con 17 posizioni di regolazione dell’estensione; la regolazione della compressione è separata in basse velocità (23 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il leveraggio Pro-Link Honda della sospensione posteriore è caratterizzato da una progressività specifica e consente un’escursione della ruota di 317mm. Il forcellone in alluminio presenta una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve. Il telaio della CRF300R ENDURO 2016 con doppio-trave in alluminio, alla sesta generazione, è stato concepito sin dall’inizio per l’uso della forcella ad aria e con particolare attenzione sulla centralizzazione delle masse.

L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,23° con un’avancorsa di 117 mm e un interasse di 1.489 mm. Il peso in ordine di marcia è 108,7 kg. Le sovrastrutture della CRF300R ENDURO 2016 sono rimaste immutate e mantengono la coerenza tipica della filosofia di Honda: “prima l’uomo, poi la macchina!”. La moto è stata modellata sull’esigenza del pilota di muoversi liberamente, in quanto l’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione delle CRF.
I convogliatori del radiatore, i fianchetti, la sella leggera e il serbatoio carburante hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti.

Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory.
Miglioramenti ai dettagli dei supporti rendono ora più difficile che il fango blocchi le pedane in posizione sollevata. Il supporto della pedana sinistra inoltre, include l’ancoraggio del cavalletto.

Il disco del freno anteriore da 260 mm con profilo a margherita migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre ad una reattività eccellente, grazie anche alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 291 cc
Alesaggio x Corsa 83 x 53,8 mm
Rapporto di compressione 13,5 : 1
Potenza max. 30,2KW (41CV) @ 11.500giri/min
Coppia max 27,9 Nm @ 8.900 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappatura EMSB
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.181x827x1271 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 23′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 108,7 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata steli da 49 mm, Showa SFF-AIR-TAC, escursione 310 mm
Sopensione posteriore Monoammortizzatore Pro-link Showa, escursione 317,6 mm, corsa 133 mmm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino01

CRF 250 R Enduro MY 2016

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La CRF250R ENDURO 2016 ha subito numerosi interventi atti ad incrementare la potenza agli alti regimi grazie ai nuovi componenti (testata, pistone e biella) sviluppati da HRC. Ne consegue un aumento della coppia ai bassi regimi, senza cali di prestazione ai medi regimi. Per il reparto sospensioni, la forcella SFF-TAC-Air Showa è stata rivisitata per ridurre gli attriti e migliorare la risposta e lo smorzamento; l’ammortizzatore Showa ha un nuovo set-up per adattarsi alla rinnovata forcella.

€ 8.990*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Grazie alla potenza erogata in modo fluido e al perfetto telaio che bilancia l’agilità e la leggerezza, la CRF 250R ENDURO 2016 si pone come riferimento per la sua stabilità. Questo modello condivide lo stesso telaio a semi-doppio trave in alluminio e la filosofia di progettazione con centralizzazione delle masse della CRF450R che agevola la percorrenza in curva e la stabilità nei percorsi più veloci.

La CRF250R ENDURO 2016 è equipaggiata con la forcella Showa ad aria da 49 mm con separazione delle funzioni e unità a tripla camera (SFF-TAC-Air), che permette di sfruttare completamente le doti dell’eccezionale telaio. È equipaggiata inoltre con lo stesso pulsante per la selezione della modalità di utilizzo del motore (EMSB) presente nella sorella maggiore, che consente di scegliere tra 3 diverse modalità di guida (standard, fluida o aggressiva) selezionabili dal pilota tramite il tasto sul lato destro del manubrio.

Per il 2016 Honda ha realizzato una serie di aggiornamenti al motore e alle sospensioni, studiati con il prezioso apporto di HRC. Tra gli aggiornamenti troviamo un nuovo impianto elettrico, più leggero, che permette ora di impiegare come optional la ventola di raffreddamento sul radiatore destro.

Un nuovo e completo strumento conta chilometri di ultima generazione, ancora più ermetico e resistente del precedente, integra le funzioni di velocità, odometro, doppio trip e conta ore per garantire una perfetta manutenzione del mezzo meccanico.
Il porta faro è ora dotato di un nuovo supporto più leggero.

Le modifiche principali della CRF250R ENDURO 2016 ruotano intorno alla testata, al pistone e alla biella completamente rivisitati. Il risultato è la potenza elevata – particolarmente agli alti regimi, senza perdita di prestazioni nella risposta ai bassi regimi – nella sensibilità all’acceleratore e nell’erogazione. Anche la coppia risulta migliorata, sia agli alti che ai bassi regimi. L’impianto di scarico è dotato di un collettore con camera di risonanza e due terminali ridisegnati internamente. Anche la cassa filtro è stata modificata per migliorare il flusso dell’aria.

La forcella SFF-TAC-Air Showa ha subito numerose modifiche interne che si aggiungono a 5 mm di lunghezza in più dei foderi per migliorare precisione, reattività, sensibilità di guida e a un’ulteriore possibilità di regolazione. L’ammortizzatore posteriore è stato ricalibrato per adattarlo alle novità introdotte sull’avantreno. Altre modifiche includono una riduzione del diametro del rullo scorri catena e un nuovo design del supporto delle pedane dove nella pedana sinistra è incluso anche il supporto cavalletto, mentre la catena di trasmissione è dotata di O-Ring.
MOTORE
Il motore con testata Unicam a 4 valvole da 249 cc della CRF250R ENDURO 2016 mantiene alesaggio e corsa di 76,8 x 53,8 mm. La potenza massima è ora 29,4 kW (40 CV) a 11.500 giri/min (28 kW a 11.000 giri/min sul modello precedente) con una coppia massima di 27,1 Nm a 9.000 giri/min (26,5 Nm a 8.500 giri/min sul modello precedente). Il nuovo motore è più dolce e corposo ai regimi bassi, mantiene la sua grinta ai regimi medi e, man mano che sale di giri non solo eroga maggiore potenza e coppia ma riesce a mantenersi a regimi elevati per molto più tempo, caratteristica quest’ultima particolarmente utile per sezioni o curve impegnative dove il pilota vuole insistere sulla stessa marcia.

L’aumento della potenza e della coppia massima, senza sacrificare minimamente l’efficacia dell’erogazione sull’intero range, è stato ottenuto grazie allo sviluppo intensivo della testata da parte di HRC. Il punto di partenza è stato un nuovo pistone più leggero, con un rapporto di compressione di 13,8 : 1 (13,5 : 1 sul modello precedente). Il pistone è abbinato a una biella più leggera, con un profilo rivisitato, che contribuisce all’incremento di potenza.

L’airbox è caratterizzato da un foro di aspirazione aggiuntivo, oltre ad avere una lunghezza modificata del condotto interno e da un isolatore. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati in base alle specifiche HRC e le valvole di scarico, con diametro di 25mm, sono ora in titanio (invece che in acciaio) per conformarsi alle valvole di aspirazione da 30,5mm. Hanno ricevuto interventi di ottimizzazione anche le alzate delle valvole di aspirazione e scarico grazie ad un albero a camme dotato di nuovo profilo. Il nuovo materiale delle molle delle valvole di aspirazione le rende più reattive. Il sistema di iniezione a doppio stadio PGM-FI, con un corpo farfallato da 46 mm, presenta nuove configurazioni per adattarsi alla nuova testata free-flowing del motore.

Lo scarico utilizza un risonatore posto sul il collettore che migliora l’erogazione e di conseguenza la guidabilità. Entrambi i terminali di scarico utilizzano un nuovo collettore e nuovi tubi interni forati più larghi in uscita con i fondelli in carbonio divergenti. Il radiatore lato sinistro è più grande per una migliore dissipazione del calore generato alla massima potenza. Il cambio è ora equipaggiato con un fermo del tamburo con cuscinetto per garantire una maggiore sensibilità sulla leva. Il diametro del rullo scorri catena è stato ridotto da 38 a 34 mm.

Il pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, rende il motore ancora più personalizzabile. Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per i piloti che potranno regolare l’erogazione della moto, in funzione della prova speciale che andranno ad affrontare, semplicemente fermandosi con il motore al minimo e selezionando la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato segnala al pilota la mappa in uso attraverso una serie di lampeggi. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.
TELAIO
La forcella SFF-TAC-Air con steli da 49 mm è stata sviluppata da Showa specificatamente per sfruttare le eccezionali prestazioni del telaio e ridurre il peso di oltre 1 kg rispetto al peso delle forcelle convenzionali. Il gambale della forcella destra è completamente regolabile sia in compressione che in estensione, mentre in quello della forcella sinistra la compressione dell’aria avviene senza struttura ammortizzante. Questa distribuzione consente di ottenere un bilanciamento controllato destra/sinistra, migliorando la stabilità sui cambi di direzione e quando si agisce con forza sul freno anteriore.

Le tre camere sono utilizzate dal gambale della forcella sinistra per gestire la reattività delle sospensioni (o effettivo coefficiente della molla). La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al finecorsa.

Entrambi i gambali della forcella hanno la stessa corsa e hanno le stesse dimensioni interne, come nei precedenti modelli, ma sono stati sviluppati ulteriormente, con due obiettivi principali: ridurre l’attrito quando la corsa è breve migliorando la velocità di risposta e incrementare la forza di reazione nella corsa intermedia, aumentando il controllo prima del salto e in fase di atterraggio. Entrambe le caratteristiche di smorzamento in estensione e in compressione sono state migliorate per adattarsi al nuovo assetto.

I foderi della forcella sono ora più lunghi di 5mm al di sopra della piastra superiore e per ridurre l’attrito di scorrimento (del 25% circa) la costruzione, il profilo e il numero dei paraoli interni sono stati scelti con la massima accuratezza. È stata aggiunta pressione pneumatica per 80 kPa alla camera esterna, che prima non prevedeva alcuna pressione (0 Kpa). È stata introdotta inoltre una valvola dedicata per questa regolazione. Sia la camera interna che quella di bilanciamento utilizzano ora 1.075 kPa (1.200 kPa/1.125kPa sulla versione precedente). La registrazione dello smorzamento in compressione è stata aumentata da 4 clic a 8 clic.

Il compatto ammortizzatore Showa è montato in basso all’interno delle travi del telaio. Per bilanciare le modifiche apportate sull’anteriore, e ottenere le massime prestazioni di trazione sulla ruota posteriore, l’ammortizzatore utilizza una molla più dura nella fase iniziale della corsa. Lo smorzamento dell’estensione rimane immutato ma lo smorzamento in compressione aumenta (rispetto al modello precedente) da metà corsa in avanti, man mano che la velocità del pistone aumenta.

L’ammortizzatore è completamente regolabile, con 17 posizioni di regolazione dell’estensione; la regolazione della compressione è separata in basse velocità (23 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il leveraggio Pro-Link Honda della sospensione posteriore è caratterizzato da una progressività specifica e consente un’escursione della ruota di 317mm. Il forcellone in alluminio presenta una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve.

Il telaio della CRF250R ENDURO con doppio-trave in alluminio, alla sesta generazione, è stato concepito sin dall’inizio per l’uso della forcella ad aria e con particolare attenzione sulla centralizzazione delle masse. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,23° con un’avancorsa di 117 mm e un interasse di 1.489 mm. Il peso in ordine di marcia è 108,7 kg.

Le sovrastrutture della CRF250R ENDURO 2016 sono rimaste immutate e mantengono la coerenza tipica della filosofia di Honda: “prima l’uomo, poi la macchina!”. La moto è stata modellata sull’esigenza del pilota di muoversi liberamente, in quanto l’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF250R. I convogliatori del radiatore, i fianchetti, la sella leggera e il serbatoio carburante hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti.

Le grafiche con tonalità rosso e blu, completamente rinnovate, rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Miglioramenti ai dettagli dei supporti rendono ora più difficile che il fango blocchi le pedane in posizione sollevata. Il supporto della pedana sinistra inoltre, include l’ancoraggio del cavalletto.

Il disco del freno anteriore da 260 mm con profilo a margherita migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre ad una reattività eccellente, grazie anche alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x 1,60” mentre al posteriore c’è un 18”x 2,15”, entrambi con pneumatici METZELER SIX DAYS, gli stessi che equipaggiano le moto ufficiali.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 249 cc
Alesaggio x Corsa 76,8 x 53,8 mm
Rapporto di compressione 13,8 : 1
Potenza max. 29,4KW (40CV) @ 11.500giri/min
Coppia max 27,1 Nm @ 9.000 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappatura EMSB
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.181x827x1271 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 23′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 108,7 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata steli da 49 mm, Showa SFF-AIR-TAC, escursione 310 mm
Sopensione posteriore Monoammortizzatore Pro-link Showa, escursione 317,6 mm, corsa 133 mmm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 90/90-21″ Metzeler Six Days
Pneumatico posteriore 140/80-18″ Metzeler Six Days
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

CRF 450R MY 2016

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La CRF450R presenta una nuova forcella KYB ad aria (Pneumatic Spring Fork) rivisitata con steli da 48 mm, modificata nelle dimensioni, nella rigidità dei foderi e nei controlli di smorzamento, oltre che nella gamma di regolazioni, ora ancora più accurate. Analogamente, l’ammortizzatore KYB è caratterizzato da nuovi valori di smorzamento e da una maggiore possibilità di regolazione, con il rapporto Pro-Link ottimizzato. Piccole modifiche alla geometria dello sterzo si combinano con le prestazioni aggiornate delle sospensioni per migliorare il controllo, la stabilità e facilità d’uso, tutte caratteristiche derivate dalle moto da gara del Team HRC.

€ 7.990*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva. Oggetto di un’evoluzione continua, modello dopo modello, frutto del costante impegno nelle competizioni mondiali ai massimi livelli, nel 2013 la CRF450R ha ricevuto un nuovissimo telaio caratterizzato dalla massima centralizzazione delle masse, modellato intorno alla forcella rovesciata KYB ad aria, un’importante passaggio evolutivo concepito per aiutare i piloti a curvare con il minimo sforzo, sia a terra sia in aria durante i salti.

La CRF450R 2014 è stata caratterizzata da una serie di modifiche alle sospensioni, con un aumento significativo delle prestazioni del motore agli alti regimi, grazie all’adozione di parti sviluppate dal Team HRC. Le modifiche apportate sulla CRF450R 2015 offrivano sensazioni del tutto simili alla versione Factory impiegata nel mondiale MX1 e, in Europa, la domanda ha ampiamente superato l’offerta. Praticamente tutti i modelli prodotti sono stati venduti con grande anticipo. Per la CRF450R 2016 gli aggiornamenti sono incentrati sulle sospensioni e sulle modifiche alla geometria dello sterzo – sempre messi a punto e realizzati grazie all’esperienza maturata sul campo dal Team HRC.
Avendo praticamente ridefinito, fin dalla sua introduzione, il punto di riferimento per il feeling sull’avantreno, la nuova forcella KYB ad aria Pneumatic Spring Fork (PSF2) con steli da 48 mm, è stata rivisitata per migliorare il controllo, la stabilità e il bilanciamento tra la sospensione anteriore e posteriore; la corsa rimane invariata ma la forcella risulta ora più lunga, con una maggiore rigidità dei foderi.

Entrambi i livelli di smorzamento in compressione e in estensione sono più costanti per mantenere il controllo del punto di massima compressione, mentre la gamma di regolazioni è stata ampliata. Anche l’ammortizzatore posteriore ha un maggiore smorzamento in estensione nella fase medio-alta della sua corsa ed è stato introdotto un nuovo rapporto Pro-Link. Il nuovo ammortizzatore è dotato anche di una gamma più ampia di regolazioni.

Il nuovo assetto delle sospensioni ha comportato piccole modifiche alla geometria dello sterzo che complessivamente sono state introdotte per migliorare il controllo, la sensibilità e la facilità d’uso dal punto di vista del pilota. Altri aggiornamenti includono un nuovo design del supporto delle pedane e una catena di trasmissione più leggera.

Con le novità introdotte nel 2015 la CRF450R ha ricevuto un’erogazione di potenza migliorata e una eccellente trazione della ruota posteriore fin dai regimi più bassi, con la potenza massima aumentata grazie all’adozione di una nuova testa, un nuovo sistema di scarico e una messa a punto ottimale del sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel, il tutto con specifiche HRC. Inoltre l’introduzione del pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda situato sul lato destro del manubrio, ha consentito ai piloti di scegliere fra 3 diverse modalità di guida.

La modalità 1 per una combinazione standard di mappe di accensione e di iniezione di carburante, la modalità 2 per un controllo dell’accelerazione dolce e lineare e la modalità 3 aggressiva, reattiva e dedicata all’espressione costante della massima potenza. Considerati gli ottimi riscontri del pubblico sia in termini di efficacia che di prestazioni assolute, sulla CRF450R 2016 il motore è rimasto invariato.

MOTORE

La CRF450R 2016 utilizza esattamente le stesse specifiche del motore da 449 cc del modello 2015. La particolare attenzione riservata dalTeam HRC nello sviluppo del propulsore ha prodotto una maggiore potenza e coppia ai regimi bassi, con un’erogazione di potenza fluida e lineare ai regimi medi, oltre a un’aumentata potenza massima e a un allungo superiore. Queste migliorie hanno offerto e offrono tuttora al pilota la sicurezza necessaria per aprire prima il gas, mantenerlo aperto per più tempo in qualsiasi punto dei tracciati e ridurre l’uso del cambio potendo insistere più a lungo con la stessa marcia.

Le misure di alesaggio e corsa sono di 96 x 62,1mm, con valvole di aspirazione da 36 mm e valvole di scarico da 31 mm. Il rapporto di compressione è di 12.5 : 1, la potenza massima è di 39,5 kW (53,7 CV) a 9.000 giri/min con una coppia massima di 48 Nm a 7.000 giri/min.

Le spettacolari prestazioni della CRF450R sono frutto della testata Unicam a 4 valvole di ultima generazione e del’evoluto sistema di scarico. La testata gode delle specifiche HRC messe a punto per la moto factory ed è caratterizzata da condotti di scarico che si aprono verso destra anziché verso sinistra. Ciò consente l’uso di un collettore di scarico più corto e ottimizzato che non gira intorno alla trave discendente del telaio. I doppi terminali di scarico sono caratterizzati da un largo diametro interno. Il sistema di iniezione PGM-FI Dual Fuel è mappato coerentemente con la grande efficienza del motore. Il corpo farfallato da 46 mm, impiega una molla di ritorno morbida per un’azione leggera che riduce l’affaticamento.

Per garantire una maggiore durata, tutte le marce eccetto la prima sono costruite in nichel cromo molibdeno. Questo materiale è più resistente del 10% rispetto all’acciaio cromo molibdeno (SCM, Steel Chrome Molybdenum), senza il minimo compromesso in termini di peso. Tra le novità del modello 2016, il diametro dei rullini della catena di trasmissione ridotto da 38 a 34 mm.
Ciò che rende il motore della CRF450R facile da utilizzare non è semplicemente un’erogazione fluida di potenza e di coppia; il componente essenziale che consente al pilota di adattare in modo completo e istantaneo la moto alle sue esigenze è il pulsante di selezione delle mappe (EMSB).

Questa soluzione rappresenta una vera e propria svolta per gli amatori che, invece di regolare la moto durante la settimana sperando che le condizioni non cambino nel corso del weekend, potranno semplicemente fermarsi con il motore al minimo e selezionare la mappa successiva nella sequenza tenendo brevemente premuto il pulsante (meno di un secondo).

Con una rapida pressione del pulsante, un LED ad alta visibilità integrato e una serie di lampeggi consecutivi segnalano la mappa in uso. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.

La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere ad esempio tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.
TELAIO

Il telaio a semi-doppio trave in alluminio di sesta generazione da 9,35 kg è stato modellato sin dall’inizio intorno alla forcella KYB PSF da 48 mm e agisce in sinergia con le migliorate performance delle sospensioni (rispetto alla tradizionale forcella con molle in acciaio) per offrire un’eccellente aderenza dello pneumatico anteriore e una straordinaria agilità in curva. La forcella ad aria di seconda generazione (PSF2) presentava particolari vantaggi nelle transizioni direzionali dalla fase di compressione alla fase di estensione. Per migliorare la gestione, il bilanciamento delle sospensioni e la stabilità, la forcella è ora più lunga di 5 mm (la corsa rimane invariata a 310 mm) e presenta una maggiore rigidità dei foderi esterni aumentando il diametro a 54mm (53,5mm nel modello precedente) proprio sotto la piastra superiore.

Entrambe le forze di smorzamento in compressione e in estensione sono state aumentate per ottenere un maggior controllo sulle frenate brusche o in fase di atterraggio e la gamma di regolazioni è stata incrementata da 4 clic a 8 clic. Tutti i registri sono integrati sui tappi della forcella, in Alumite, con smorzamento separato per alte e basse velocità in compressione e in estensione sul lato sinistro e sul lato destro di ciascun tappo. Il precarico viene regolato tramite una valvola dell’aria Schrader. Il compatto ammortizzatore posteriore KYB offre un maggior smorzamento in estensione e uno smorzamento lievemente più basso in compressione, oltre al nuovo rapporto di leveraggio Pro-Link. La corsa è di 133,5mm, con un’escursione totale di 315mm. I registri dello smorzamento alte/basse velocità in compressione ed estensione, sono posizionati sopra il serbatoio del gas per un facile accesso.

Le modifiche alla lunghezza della forcella unitamente al nuovo Pro-Link, combinati insieme costituiscono una piccola – ma importante – modifica alla geometria dello sterzo. L’inclinazione del cannotto di sterzo passa così da 27,07° a 27,15°, con un’avancorsa aumentata di 1 mm, per raggiungere 117mm. Il peso in ordine di marcia rimane di 110,6 kg.

La disposizione razionale dei componenti intorno al telaio contribuisce alla centralizzazione delle masse. Tutti i componenti elettrici, la centralina, il condensatore, il regolatore e il cablaggio, sono leggeri e disposti in posizione centrale sotto il corpo farfallato.

Le sovrastrutture della CRF450R sono coerenti con l’etica Honda definita MM (Man maximum / Machine minimum: “prima l’uomo, poi la macchina”), ossia con l’idea di una moto costruita principalmente sulle esigenze del pilota. L’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF450R.

A tal fine, i fianchetti, i convogliatori, la sella e il serbatoio hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Le grafiche CRF e la cura dei dettagli rispecchiano alla perfezione lo stile Factory. Le griglie dei radiatori sono nere in un’area particolarmente difficile da pulire. Il tubo flessibile del carburante semplificato, agevola la pulizia e la manutenzione; la capacità del serbatoio è di 6,4 litri.

Il disco freno a margherita da 260mm migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre a una grande reattività, anche grazie alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.
I leggeri cerchi in alluminio, con mozzi a montaggio diretto dei raggi, riducono il peso non sospeso; l’anteriore è da 21”x1,6” mentre al posteriore c’è un 19”x2,5”, entrambi con pneumatici Dunlop MX52F/MX52

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449,7 cc
Alesaggio x Corsa 96 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 15,5 : 1
Potenza max. 39,5KW (53,7CV) @ 9.000giri/min
Coppia max 49 Nm @ 7.000 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, dual fuel
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.194x827x1274 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 15′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 955 mm
Altezza da terra 332 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 110,6 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella Kayaba PFS2 con steli da 48 mm (escursione 310 mm)
Sopensione posteriore Ammortizzatore Kayaba con Honda Pro-Link escursione 315 mm, corsa 133,5 mm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 80/100-21″ Dunlop MX52F
Pneumatico posteriore 100/90-19″ Dunlop MX52
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

CRF 250R MY 2016

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La CRF250R riceve un sostanziale aumento della potenza agli alti regimi grazie ai nuovi componenti (testata, pistone e biella) sviluppati da HRC, con una maggiore coppia ai bassi regimi, senza cali di prestazione ai medi regimi. Le forcella SFF-TAC-Air Showa è stata aggiornata per ridurre gli attriti e migliorare la risposta e lo smorzamento; l’ammortizzatore Showa ha un set-up riconfigurato per adattarsi alla rinnovata forcella.

€ 7.590*

*Prezzo di listino al pubblico, IVA inclusa, franco concessionario

INTRODUZIONE

Non c’è competizione più serrata di quella a cui si assiste nella classe MX2, sia a livello amatoriale che professionale.

E la CRF250R di Honda è da sempre una delle migliori armi da utilizzare in questa battaglia, grazie alla potenza erogata in modo fluido e al perfetto telaio che bilancia l’agilità e la leggerezza con una stabilità da riferimento. Questo modello condivide lo stesso telaio a semi-doppio trave in alluminio e la filosofia di progettazione con centralizzazione delle masse della CRF450R che agevola la percorrenza in curva e la stabilità durante i salti.

La CRF250R 2016 è equipaggiata con la forcella Showa ad aria da 49 mm con separazione delle funzioni e unità a tripla camera (SFF-TAC-Air), per sfruttare completamente le doti dell’eccezionale telaio. È equipaggiata inoltre con lo stesso pulsante per la selezione della modalità del motore (EMSB) della sorella maggiore, che consente di scegliere tra 3 diverse modalità di guida (standard, fluida o aggressiva) selezionabili dal pilota tramite il tasto sul lato destro del manubrio.

Ma non c’è da rilassarsi quando si tratta di sviluppare una MX2 nella quale anche i miglioramenti più piccoli possono fare grandi differenze se combinati. Per il 2016 Honda ha previsto una serie di aggiornamenti al motore e alle sospensioni della CRF250R, ispirate a quanto il Team HRC ha potuto apprendere, lavorando duramente, ad ogni gara della MXGP.

Le modifiche principali della CRF250R 2016 ruotano intorno alla testata, al pistone e alla biella completamente rivisitati. Il risultato è la potenza elevata – particolarmente agli alti regimi, senza perdita di prestazioni nella risposta ai bassi regimi – nella sensibilità all’acceleratore e nell’erogazione. Anche la coppia risulta migliorata, sia agli alti che ai bassi regimi. Il collettore di scarico è ora caratterizzato da una camera di risonanza e da due terminali di scarico ridisegnati internamente. Anche l’airbox è stato ridisegnato per migliorare il flusso dell’aria.

 

La forcella SFF-TAC-Air Showa ha subito numerose modifiche interne che si aggiungono a 5 mm di lunghezza aggiuntiva dei foderi per migliorare precisione, reattività, sensibilità di guida e a un’ulteriore possibilità di regolazione. L’ammortizzatore posteriore è stato ricalibrato per adattarlo alle novità introdotte sull’avantreno. Altre modifiche includono una riduzione del diametro dei rullini della catena della trasmissione finale e una migliore capacità, del nuovo supporto, di non ammassare il fango sulle pedane.
MOTORE

Il motore con testata Unicam a 4 valvole da 249 cc della CRF250R mantiene alesaggio e corsa di 76,8 x 53,8 mm. La potenza massima è ora 29,4 kW (40 CV) a 11.500 giri/min (28 kW a 11.000 giri/min sul modello precedente) con una coppia massima di 27,1 Nm a 9.000 giri/min (26,5 Nm a 8.500 giri/min sul modello precedente). Il nuovo motore è più dolce e corposo ai regimi bassi, mantiene la sua grinta ai regimi medi e, man mano che sale di giri non solo eroga maggiore potenza e coppia ma riesce a mantenersi a regimi elevati per molto più tempo, caratteristica quest’ultima particolarmente utile per sezioni o curve impegnative dove il pilota vuole insistere sulla stessa marcia.

L’aumento della potenza e della coppia massima – senza sacrificare minimamente l’efficacia dell’erogazione sull’intero range – è stato ottenuto grazie allo sviluppo intensivo della testata da parte di HRC. Il punto di partenza è stato un nuovo pistone più leggero, con un rapporto di compressione di 13,8 : 1 (13,5 : 1 sul modello precedente). Il pistone è abbinato a una biella più leggera, con un profilo rivisitato, che contribuisce all’incremento di potenza.

Sul lato aspirazione l’airbox è caratterizzato da un condotto aggiunto, oltre ad una lunghezza modificata del condotto interno e da un isolatore. I condotti di aspirazione e scarico sono stati riprogettati in base alle specifiche HRC e le valvole di scarico, con diametro di 25mm, sono ora in titanio (invece che in acciaio) per conformarsi alle valvole di aspirazione da 30,5mm. Un albero a camme con un nuovo profilo aziona alza valvole ridisegnati ed hanno ricevuto interventi di ottimizzazione anche le alzate delle valvole di aspirazione e scarico. Il materiale della molla delle valvole di aspirazione è nuovo. Il sistema di iniezione a doppio stadio PGM-FI – con un corpo farfallato da 46 mm – presenta nuove configurazioni per adattarsi alla nuova testata free-flowing del motore.

Lo scarico utilizza un risonatore posto tra il collettore e il motore che migliora l’erogazione e di conseguenza la guidabilità. Entrambi i terminali di scarico utilizzano un nuovo collettore e nuovi tubi interni forati più larghi in uscita. Il radiatore lato sinistro è più grande per una migliore gestione del calore generato alla massima potenza e il cambio è ora equipaggiato con un fermo del tamburo con cuscinetto per garantire una maggiore sensibilità sulla leva. Il diametro dei rullini della catena di trasmissione è stato ridotto da 38 a 34 mm.

Il pulsante di selezione delle mappature (EMSB) Honda, rende il motore ancora più personalizzabile. Si tratta di uno strumento perfetto soprattutto per gli amatori che, invece di regolare la moto durante la settimana sperando che le condizioni non cambino nel corso del weekend, ora potranno semplicemente fermarsi con il motore al minimo e selezionare la mappa successiva nella sequenza tenendo premuto il pulsante per meno di un secondo.
Un LED ad alta visibilità integrato e una serie di lampeggi consecutivi segnalano la mappa in uso con una rapida pressione del pulsante. Se viene selezionata un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota attraverso i lampeggi.
La modalità 1 utilizza la combinazione standard delle mappe di accensione e iniezione di carburante per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La modalità 2 è stata progettata per fondi sdrucciolevoli e fangosi e offre un controllo assoluto dell’accelerazione in modo da gestire agevolmente anche l’ultimo impulso di trazione. La modalità 3 offre una erogazione della potenza massima, aggressiva, decisa e reattiva ai regimi alti, per percorrere tratti di sabbia soffice. Le modalità 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura “HRC setting tool” esistenti.
TELAIO

La forcella SFF-TAC-Air con steli da 49 mm è stata sviluppata da Showa specificatamente per sfruttare le eccezionali prestazioni del telaio e ridurre il peso di oltre 1 kg rispetto al peso delle forcelle convenzionali. Il gambale della forcella destra è completamente regolabile sia in compressione che in estensione, mentre in quello della forcella sinistra la compressione dell’aria avviene senza struttura ammortizzante. Questa distribuzione consente di ottenere un bilanciamento controllato destra/sinistra, migliorando la stabilità sui cambi di direzione e quando si agisce con forza sul freno anteriore.
Le tre camere sono utilizzate dal gambale della forcella sinistra per gestire la reattività delle sospensioni (o effettivo coefficiente della molla). La camera di bilanciamento viene utilizzata nella posizione statica e alle basse velocità; quella interna per la corsa intermedia e quella esterna quando la forcella è vicina al finecorsa.
Entrambi i gambali della forcella hanno la stessa corsa e hanno le stesse dimensioni interne, come nei precedenti modelli, ma sono stati sviluppati ulteriormente, con due obiettivi principali: ridurre l’attrito quando la corsa è breve, migliorando la velocità di risposta, e incrementare la forza di reazione nella corsa intermedia, aumentando il controllo prima del salto e in fase di atterraggio. Entrambe le caratteristiche di smorzamento in estensione e in compressione sono state migliorate per adattarsi al nuovo assetto.
I foderi della forcella sono ora più lunghi di 5mm al di sopra della piastra superiore e per ridurre l’attrito di scorrimento (del 25% circa) la costruzione, il profilo e il numero dei paraoli interni sono stati scelti con la massima accuratezza. È stata aggiunta pressione pneumatica per 80 kPa alla camera esterna, che prima non prevedeva alcuna pressione (0 Kpa). È stata introdotta inoltre una valvola dedicata per questa regolazione. Sia la camera interna che quella di bilanciamento utilizzano ora 1.075 kPa (1.200 kPa/1.125kPa sulla versione precedente). La registrazione dello smorzamento in compressione è stata aumentata da 4 clic a 8 clic.
Il compatto ammortizzatore Showa è montato in basso all’interno delle travi del telaio.

Per bilanciare le modifiche apportate sull’anteriore – e ottenere le massime prestazioni di trazione sulla ruota posteriore – l’ammortizzatore utilizza una molla più dura nella fase iniziale della corsa. Lo smorzamento dell’estensione rimane immutato ma lo smorzamento in compressione aumenta (rispetto al modello precedente) da metà corsa in avanti, man mano che la velocità del pistone aumenta.
L’ammortizzatore posteriore è completamente regolabile, con 17 posizioni di regolazione dell’estensione; la regolazione della compressione è separata in: basse velocità (23 posizioni) e alte velocità (3,5 giri). Il leveraggio Pro-Link Honda della sospensione posteriore è caratterizzato da una progressività specifica per la CRF250R e consente un’escursione della ruota di 317mm. Il forcellone in alluminio presenta una sezione più alta nella parte anteriore e centrale, per una maggiore precisione nelle traiettorie e una migliore trazione in uscita dalle curve.
Il telaio della CRF250R con doppio-trave in alluminio – alla sesta generazione – è stato concepito sin dall’inizio per l’uso della forcella ad aria e con particolare attenzione sulla centralizzazione delle masse. Rimane invariato per il 2016. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 27,23° con un’avancorsa di 117 mm e un interasse di 1.489 mm. Il peso in ordine di marcia è 105,6 kg. Il motore è alloggiato in una culla posizionata in basso, un’esclusiva della CRF250R.
Le sovrastrutture della CRF250R 2016 sono rimaste immutate e mantengono la coerenza tipica della filosofia di Honda – prima l’uomo, poi la macchina – ed è stata modellata sull’esigenza del pilota di muoversi liberamente, in qunato l’ergonomia di guida ottimale è il cuore della progettazione della CRF250R. I convogliatori del radiatore, i fianchetti, la sella leggera e il serbatoio carburante hanno forme snelle e affusolate che offrono al pilota grande libertà e flessibilità nei movimenti. Miglioramenti ai dettagli dei supporti rendono ora più difficile che il fango blocchi le pedane in posizione sollevata.
Il disco del freno anteriore da 260 mm con profilo a margherita migliora la dissipazione del calore e offre una maggiore potenza frenante oltre ad una reattività eccellente, grazie anche alla pinza a doppio pistoncino che agisce su di esso; sul posteriore è montato un disco a margherita da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I leggeri cerchi in alluminio montano pneumatici Dunlop MX52F/MX52 nelle misure 80/100-21 all’anteriore e 100/90-19 al posteriore.
Per la CRF250R 16YM è disponibile un’ampia gamma di kit manutenzione.

SCHEDA TECNICA

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 249 cc
Alesaggio x Corsa 76,8 x 53,8 mm
Rapporto di compressione 13,8 : 1
Potenza max. 29,4KW (40CV) @ 9.000giri/min
Coppia max 27,1 Nm @ 9.000 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI, con selezione mappatura EMSB
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento Pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.181x827x1271 mm
Interasse 1.489 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 23′
Avancorsa 117 mm
Altezza sella 951 mm
Altezza da terra 322 mm
Capacità serbatoio carburante 6,3 litri
Peso in ordine di marcia 105,6 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata steli da 49 mm, Showa SFF-AIR-TAC, escursione 310 mm
Sopensione posteriore Monoammortizzatore Pro-link Showa, escursione 317,6 mm, corsa 133 mmm

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 marcie sempre in presa
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 80/100-21″ Dunlop MX52F
Pneumatico posteriore 100/90-19″ Dunlop MX52
Freno anteriore Disco wave da 260 mm, pinza a due pistoncini
Freno posteriore Disco wave sa 240 mm, pinza singolo pistoncino

CRF Supermoto R / X MY 2016

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La moto impiegata nel Campionato Mondiale di Supermoto è pronta per emozionarti su strada! Telaio di ultima generazione, sospensioni regolabili e impianto frenante ad altissime prestazioni, per accelerazioni da brivido, derapate mozzafiato e tanta, tanta adrenalina

  • Nuovo telaietto posteriore porta targa
  • Nuova piastra supporto mascherina porta faro alleggerita
  • Nuove ruote con mozzo ricavato dal pieno e cerchi da 17” personalizzati Honda RedMoto
  • Nuova catena con OR installata di serie
  • Nuovo parafango anteriore con presa d’aria
  • Nuove grafiche
  • Nuova trousse attrezzi completa

Gallery Supermoto 450/500 R

Supermoto CRF 450 R

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449,7 cc
Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 38,3KW (52,1 CV) @ 8.500giri/min
Coppia max 47,7Nm @ 6.500 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio di sesta generazione
Dimensioni (LxLxA) 2.151x827x1271 mm
Interasse 1.492 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 949 mm
Altezza da terra 326 mm
Capacità serbatoio carburante 6,4 litri
Peso in ordine di marcia 117 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata KYB ad aria con steli da 48 mm, con regolazione della compressione e del ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore KYB regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 120/70-17
Pneumatico posteriore 150/60-17
Freno anteriore Disco da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Supermoto CRF 500 R

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 477,8 cc
Alesaggio x Corsa 99,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,5 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 39,5KW (53,7 CV) @ 8.400giri/min
Coppia max 48,5Nm @ 6.300 giri/min
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Accensione Elettronica transistorizzata
Avviamento A pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio di sesta generazione
Dimensioni (LxLxA) 2.151x827x1271 mm
Interasse 1.492 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 116 mm
Altezza sella 949 mm
Altezza da terra 326 mm
Capacità serbatoio carburante 6,4 litri
Peso in ordine di marcia 117 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella rovesciata KYB ad aria con steli da 48 mm, con regolazione della compressione e del ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore KYB regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 120/70-17
Pneumatico posteriore 150/60-17
Freno anteriore Disco da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Gallery Supermoto 450/500 X

Supermoto CRF 450 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 449 cc
Alesaggio x Corsa 96,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 33,2KW @ 7.500giri/min
Coppia max 43,1Nm @ 7.000 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.128x821x1.273 mm
Interasse 1.480 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03′
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 959 mm
Altezza da terra 341 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 124 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 120/70-17
Pneumatico posteriore 150/60-17
Freno anteriore Disco da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Supermoto CRF 500 X

Motore e impianto elettrico

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,monoalbero UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 487,5 cc
Alesaggio x Corsa 100,0 x 62,1 mm
Rapporto di compressione 12,0 : 1
Potenza omologata <32KW – Patente A2
Potenza max. 34 KW @ 7.400giri/min
Coppia max 43,5Nm @ 6.900 giri/min
Alimentazione Carburatore Keihin FCR a valvola piatta da 40 mm con sensore TPS
Accensione A scarica capacitiva, con controllo computerizzato digitale ed anticipo elettronico
Avviamento Elettrico e a pedale

 Telaio e ciclistica

 Tipo Doppio trave in alluminio
Dimensioni (LxLxA) 2.128x821x1.273 mm
Interasse 1.480 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27° 03′
Avancorsa 114,7 mm
Altezza sella 959 mm
Altezza da terra 341 mm
Capacità serbatoio carburante 7,2 litri (incluso 1,6 litri di riserva)
Peso in ordine di marcia 124 Kg con il pieno
Sospensione anteriore Forcella telescopica Showa rovesciata da 47 mm a cartuccia con doppia camera, regolabile nella compressione e nel ritorno
Sopensione posteriore Pro-link con ammortizzatore Showa regolabile in compressione per le alte e le basse velocità e in estensione

Trasmissione, freni e ruote

Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 5 rapporti
Trasmissione finale A catena
Pneumatico anteriore 120/70-17
Pneumatico posteriore 150/60-17
Freno anteriore Disco da 320 mm con pinza radiale a quattro pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 240 mm x 4 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato

Montasa Cota 300 RR MY 2016

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Fino a questo momento si potevano scegliere due modelli Montesa di altissima qualità, la Cota 4RT260 e la Race Replica, le cui principali caratteristiche erano la tecnologia avanzata, l’affidabilità e la qualità dei componenti. Ma i clienti più esigenti e orientati alle gare chiedevano un aumento delle prestazioni del motore ed un peso inferiore, una moto di serie in grado di competere ad altissimo livello. Prendendo in considerazione questi due aspetti e mantenendo le principali caratteristiche dei modelli Cota 4RT, il team Montesa Honda ha collaborato con il dipartimento R&D di Honda Motor Co Ltd. per creare la nuova Cota 300RR, un modello “pronto gara”, che mantiene tutti gli elevati standard di qualità del marchio.

La nuova Cota 300RR è una motocicletta pensata specificatamente per le gare e lo si deduce dal nome stesso: RR (Race Ready). Il modello è stato messo a punto sulla base della collaudata esperienza derivata dalle moto da competizione come quelle usate dai piloti Montesa nei campionati Trial. In effetti la maggior parte delle soluzioni tecniche provengono dalle moto di Eddie Karlsson ed Orion Noguera. Senza dubbio la Cota 300RR è il modello di serie più simile ai prototipi usati da Toni Bou, Takahisa Fujinami e Jaime Busto. In altre parole è un’autentica moto da gara, ora disponibile per gli appassionati del marchio.

Il team di sviluppo della Cota 300RR ha lavorato sodo per ottenere due cose: un aumento della potenza ed una sensazione complessiva di minor peso. Per ottenere questi risultati, il propulsore ha subito un notevole aumento della cilindrata e di conseguenza dell’alesaggio e della corsa del pistone. Tutto ciò, assieme alla nuova pompa con flusso di carburante maggiorato, fa in modo che il modello abbia più coppia e potenza, in particolare a regimi medi, e mantenga allo stesso tempo la già nota risposta a bassi regimi. Il modello è stato inoltre snellito nei punti strategici, riducendo il peso per una guida più efficace. A questo scopo sul modello è stata montata una leggera forcella TECH con tubi di alluminio oltre a nuovi, e più leggeri, mozzi ruota in alluminio. Grazie a queste modifiche, la nuova Cota 300RR è più leggera di 2 kg rispetto alla Cota 4RT. Per ultimi ma non meno importanti sono la notevole riduzione del freno motore ed il riposizionamento dei supporti delle pedane che conferiscono al modello una sensazione di maggior leggerezza.

Altre migliorie sono costituite dall’adozione di un nuovo ammortizzatore SHOWA, per aumentare la trazione, e delle nuove pompe freno e frizione che migliorano la risposta e le prestazioni. I pneumatici Michelin X11 offrono eccellente trazione e grande controllo.

Complessivamente, l’aumento della potenza, la riduzione del freno motore e il minor peso di questa meravigliosa moto da trial, assieme alle nuove sospensioni, conferiscono al modello una sensazione di maggior agilità, maggior leggerezza, più potenza e un controllo più facile, fattori essenziali per una moto da gara.

record2

  • Montesa è stata Campione del Mondo costruttori in 17 occassioni. Gli ultimi 9 titoli di fila sono stati conquistati dal modello Cota 4RT.
  • Montesa ha dimostrato la sua superiorità come marca in altre specialità come il Campionato del Mondo Trial Indoor e Campionato del Mondo Femminile dove si è imposta rispettivamente per 13 e 17 volte.
  • Il raggiungimento di questi traguardi dimostra la superiorità della Montesa Cota 4RT nelle competizioni di alto livelli, dove è leader dal 2005.

Processo costruttivo – Design e stile

Come le Montesa Cota 4RT 260 e Cota Race Replica, anche le Cota 300RR sono costruite nei moderni stabilimenti di Santa Perpetua de Mogoda, Barcellona. L’impianto produttivo integra i processi di saldatura, di costruzione del serbatoio della benzina, del forcellone e telaio in alluminio, assicurando uniformità produttiva per la massimizzazione degli standard qualitativi del marchio.

Il colore dominante della Cota 300RR è il rosso. Il serbatoio carburante ed i parafango sono rossi e ben abbinati con i dettagli neri ed i loghi 4RT e Cota 300RR. Il telaio e i carter della frizione e dell’iniezione sono di colore nero, conferendo al modello un aspetto ancora più sportivo. Anche i cerchi sono anodizzati in nero ed elegantemente abbinati agli adesivi rossi. I modelli Montesa sono ben noti per le finiture di estrema qualità e gli eccellenti componenti che mantengono le loro proprietà intatte negli anni. Abbiamo mantenuto queste caratteristiche nella nuova Cota 300RR utilizzando grafiche di altissima qualità e grande impatto estetico.

Motore

grafico motoreLa Cota 300RR monta un motore completamente nuovo, basato su quelli usati dai piloti Montesa Eddie Karlsson ed Oriol Noguera nel campionato mondiale Trial.

L’aumento della cilindrata fino a 289cc è stato ottenuto incrementando l’alesaggio del pistone (da 78 a 80 mm) e la corsa (incrementata di 3 mm). Per realizzare queste modifiche, Montesa ha dovuto ridisegnare completamente il motore, utilizzando un nuovo gruppo cilindro, pistone e biella. L’uso di questi componenti ha reso necessario modificare i due semi-carter nelle quote per consentire il montaggio di nuovi componenti.

Altra nuova caratteristica del modello è l’adozione di una pompa carburante per il sistema di iniezione elettronica PGM-FI che permette un maggior flusso di benzina. Anche l’ECU è stata sviluppata, e ora include una nuova mappa di iniezione, che ottimizza le prestazioni del nuovo propulsore.

Uno dei vantaggi dell’adozione del sistema di iniezione PGM-FI è l’auto-regolazione della carburazione a seconda delle condizioni meteorologiche; la versione 300RR, adotta una nuova centralina con pulsante doppia mappatura posizionato direttamente sul manubrio: la Modalità 1 è studiata per dare le massime prestazioni sui terreni con poco grip, la Modalità 2 fornisce la massima potenza al propulsore.

I piloti più esigenti saranno in grado comunque di variare le mappature di iniezione attraverso lo strumento HRC (opzionale) da collegare al proprio PC che comprende interfaccia e CD-ROM. L’introduzione di questi cambiamenti si concretizza in una curva di potenza più generosa a tutti i regimi, in modo particolare a quelli medi, pur mantenendo un’eccellente guidabilità a quelli bassi. Un’altra caratteristica che vale la pena sottolineare è la perfetta connessione tra l’acceleratore e la risposta in trazione, un aspetto di vitale importanza nel trial, per il quale il funzionamento preciso dell’iniezione elettronica PGM-FI è essenziale.

Un altro aspetto importante è la sensibile riduzione del freno motore che è stata raggiunta inserendo un sistema di decompressione nel carter ed un meticoloso lavoro sull’elettronica. Attraverso questo sistema, quando si chiude il gas, il freno motore è minimizzato dando al pilota la sensazione di guidare una moto più leggera e facile da controllare. Il sistema frizione è stato modificato per adattarsi all’aumento di potenza, anche la pompa frizione è stata migliorata per una migliore risposta durante le gare. L’aumento di cilindrata ed il conseguente aumento nella compressione hanno inoltre comportato l’adozione di una nuova leva della messa in moto studiata per facilitare l’avvio del motore.

Tutti questi miglioramenti nelle prestazioni del motore stanno a significare che il modello Cota 300RR raggiunge dei risultati impensabili per i modelli di cilindrata inferiore.

Ciclistica, sospensioni e freni

Uno dei principali obiettivi nello sviluppo della Cota 300RR era quello di ridurre il peso ed ottenere una sensazione complessiva di maggior leggerezza, migliore risposta e maggior agilità. Obiettivo raggiunto grazie al riposizionamento delle pedane che adesso sono più basse di 5mm ed arretrate di 5mm, collocando il peso del pilota verso la parte posteriore e di conseguenza rendendo più leggero l’avantreno.
La Cota 300RR usa pneumatici Michelin X11, che offrono un’eccellente combinazione di trazione, leggerezza e precisione della risposta. Le ruote sono dotate di leggeri mozzi in alluminio 7075 T6 ricavati dal pieno e anodizzati in nero, con il logo RR marchiato al laser.
La riduzione complessiva del peso è stata inoltre ottenuta grazie all’uso di nuovi cerchi in alluminio DID, più leggeri di quelli usati per gli altri modelli Cota. La Cota 300 RR, così come la Cota 4RT260 e la Race Replica, si affida ad un leggero e robusto telaio in alluminio, stesso materiale del forcellone, componenti dall’affidabilità e prestazioni collaudatissime.
La Cota 300RR adotta un nuovo freno anteriore con pinza monoblocco a 4 pistoncini che permette una maggior potenza ed efficienza in frenata. Le nuove pompe della frizione e del freno, entrambe Brakteck, aumentano la prontezza di risposta al pari delle prestazioni e sono dotate di coperchi anodizzati in rosso.

Nella ricerca di una maggior leggerezza la Cota 300RR monta una forcella TECH con tubi di alluminio. La sospensione posteriore è dotata di ammortizzatore Showa con importanti novità nell’idraulica e nel settaggio, che rendono la sensazione complessiva della motocicletta più leggera e più stabile oltre a fornire una miglior trazione, riducendo notevolmente l’affaticamento del pilota.

Equipaggiamento di alta qualità

Anche la Montesa Cota 300RR mantiene la caratteristica dell’altissima qualità dei componenti, come l’avanzato sistema elettrico senza batteria che alimenta, tra gli altri, il sistema di iniezione e la bobina di accensione. Si evidenzia inoltre l’impiego di un sensore di inclinazione che spegne il motore quando la motocicletta è inclinata di oltre 65° per una frazione di tempo di 7 secondi.

Con questo dispositivo si riduce notevolmente l’esposizione del pilota a rischi mentre il motore viene protetto, specialmente in situazioni dove lo stesso potrebbe rimanere accelerato.

Il modello inoltre include un dispositivo “man overboard”, un utile interruttore magnetico che arresta immediatamente il motore nel caso in cui il pilota dovesse perdere contatto con la moto.

Se disconnesso, il motore si arresta automaticamente come misura di sicurezza attiva. Il cerchio della ruota posteriore mantiene il suo usuale disegno a 32 raggi con regolazione centrale che consente una riduzione significativa del peso, una facile manutenzione e il montaggio del pneumatico tubeless, tutto a vantaggio della riduzione delle masse. Inoltre vale la pena notare che il manubrio Renthal Fat Bar è di alluminio.

Kit Racing
Solo per il modello Cota 300RR viene offerto un kit veramente esclusivo di componenti HRC in fibra di carbonio che comprende:

  • Protezione copertura frizione
  • Protezioneper il tubo di scarico
  • Una leggera mascherina gruppo ottico per uso esclusivamente durante le gare

Motore

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,SOHC, raffreddato a liquido
Cilindrata 288 cc
Alesaggio x Corsa 90×57,2 mm
Rapporto di compressione 10.5 : 1
Regime minimo giri 1800 min-1
Capacità olio motore 0.6litri; Trasmissione:057 litri
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Corpo farfallato 28 mm
Filtro aria spugna

Telaio e ciclistica

Tipo Doppia trave in alluminio
Dimensioni 2.016x830x1.130 mm
Interasse 1.321 mm
Inclinazione cannotto 23°’
Trail 63 mm
Altezza sella 650 mm
Altezza pedane 385 mm
Altezza da terra 335 mm
Peso a secco 72 Kg
Sospensione Ant. Forcella telescopica TECH da 39mm a cartuccia,regolabile nel

precarico e in estensione.Corsa 167 mm

Sospensione Post. Pro-Link, con ammortizzatore SHOWA regolabile nel precarico e in estensione.Corsa 170 mm

Freni e trasmissione

Frizione Multidisco in bagno d’olio con molle elicoidali.
Cambio 1a 2.800(42/15)-2a 2.384(31/13)-3a 2.000(30/15)-4a 1.272(28/22)-5a 0.814(22/27)
Trasmissione finale a catena #520
Freno Ant. Freno a disco con pinza a 4 pistoncini.Disco 185x 3.5 mm e pastiglie in metallo sinterizzato.
Freno Post Freno a disco con pinza a 2 pistoncini.Disco 150 x 2.5 mm e pastiglie in metallo sinterizzato.

Montesa Cota 4RT Race Replica MY 2016

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Sin dalla prima presentazione, la Montesa Cota 4RT ha dato vita a una rivoluzione nel mondo del trial, una disciplina storicamente dominata dai motori a 2 tempi, compatti e facili da usare ma che nel tempo hanno perso il loro valore a causa delle elevate emissioni inquinanti. In quest’ottica, anticipando gli standard fissati nel 2006, Montesa in collaborazione con Honda Motor Co., ha sviluppato la Montesa Cota 4RT, una moto da trial avanzatissima, equipaggiata con un rivoluzionario motore compatto a 4T, con distribuzione a 4 valvole e alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI. Nacque una moto performante, con un basso livello di emissioni inquinanti e un significativo valore di potenza e coppia. Nella parte ciclistica furono inoltre introdotti grandi miglioramenti, con l’adozione di un leggero telaio in alluminio e di sospensioni Showa di altissima qualità, in particolar modo per il design avanzatissimo di quella posteriore. Sin dall’inizio, le prestazioni del motore 4T da 250cc, stupirono per la capacità di competere con i motori a 2 tempi di cilindrata simile, in teoria superiori in termini di potenza specifica.

La Montesa Cota 4RT è stata apprezzata per le sue esclusive caratteristiche tecniche, ma anche per l’alta qualità costruttiva, che si riflette sull’affidabilità, aspetti che sono presi in grande considerazione dai clienti del marchio. E così, col passare degli anni, le preferenze degli appassionati sono cambiate, rivolgendosi sempre più alla tecnologia del 4T per le loro moto da trial. Due anni fa Montesa ha introdotto una nuova gamma completamente rinnovata, con un motore ancora più efficace e componenti avanzate. Seguendo lo sviluppo della moto campione del mondo, Montesa ha ulteriormente sviluppato il progetto dando vita alle nuove Cota 4RT YM2016.

record2

  • Montesa è stata Campione del Mondo costruttori in 17 occassioni. Gli ultimi 9 titoli di fila sono stati conquistati dal modello Cota 4RT.
  • Montesa ha dimostrato la sua superiorità come marca in altre specialità come il Campionato del Mondo Trial Indoor e Campionato del Mondo Femminile dove si è imposta rispettivamente per 13 e 17 volte.
  • Il raggiungimento di questi traguardi dimostra la superiorità della Montesa Cota 4RT nelle competizioni di alto livelli, dove è leader dal 2005.

I miglioramenti nel modello 2016
Montesa continuerà nella commercializzazione della Cota 4RT 260 e della Cota 4RT Race Replica, apportando nelle versioni 2016 l’importante miglioramento dato dall’aumento della potenza grazie all’installazione di una nuova pompa carburante che garantisce al motore un maggior flusso di carburante.

Questo elemento, insieme alla nuova mappatura della centralina ECU*, assicura alla motocicletta una curva consistente di potenza specialmente a bassi e medi regimi. Oltre all’aumento della potenza, la riduzione del freno motore alla chiusura del gas dona alla motocicletta un feeling di leggerezza rendendola più facile da controllare. Anche il telaio è stato migliorato, riposizionando le pedane poggiapiedi, ora più basse e arretrate per rendere l’avantreno più leggero.
Tra i miglioramenti, uno in particolare riguarda l’innovativo montaggio della ventola del radiatore, progettato per mantenere la ventola ancora più al sicuro, pulita e al riparo da polvere e fango, evitando così qualsiasi bloccaggio.

Un altro importante miglioramento apportato sulla versione 2016 della 4RT 260, riguarda l’adozione delle gomme DUNLOP D803GP, capaci di un’incredibile trazione. Le caratteristiche di queste nuove gomme rendono la motocicletta ancora più reattiva, specialmente sull’asse anteriore che risulta essere ancora più leggero.
La Cota 4RT 260 mantiene la sua tipica colorazione rossa, ma nella versione 2016 è caratterizzata da dettagli in bianco che le conferiscono un look più moderno e accattivante.

La Cota 4RT 260 Race Replica è ora equipaggiata con una nuova sospensione posteriore Showa, pensata per aumentare il livello di agilità e stabilità, incrementando la possibilità di regolazione del precarico molla.

Come nei modelli 2015, la nuova Cota 4RT 260 viene commercializzata con la possibilità di installare una nuovissima sella supplementare (optional) per il trial leggero o per brevi trasferimenti, facile da rimuovere e dotata di un ampio spazio sottosella per poter contenere vari oggetti. Questo elemento, dà alla moto più versatilità, aumentandone le possibilità di utilizzo.

E’ ora possibile acquistare come optional una centralina con doppia mappatura attivabile tramite un tasto di selezione collocato sul manubrio che viene venduto insieme alla centralina. In questo modo, al pilota viene data la possibilità di selezionare una seconda mappa in condizioni di scarso grip. Tutte e due le mappe della nuova centralina opzionale sono ulteriormente rimappabili usando l’apposito HRC Setting Tool.
Processo costruttivo e concetto di sviluppo
Le Montesa Cota 4RT 260 e Montesa Cota Race Replica sono costruite nei moderni stabilimenti di Santa Perpetua de Mogoda, Barcellona. L’impianto produttivo integra i processi di saldatura, di costruzione del serbatoio della benzina, del forcellone e telaio in alluminio, assicurando uniformità produttiva per la massimizzazione degli standard qualitativi del marchio.

Basato sulle nuove priorità degli appassionati, Montesa mantiene le sue caratteristiche originarie: tecnologico motore a 4 tempi con iniezione elettronica PGM-FI e leggero telaio in alluminio. Allo stesso tempo, per incrementarne la competitività, nel 2014 il team di sviluppo ha realizzato un nuovo propulsore incrementando la cilindrata a 260cc.

E per soddisfare le aspettative e le esigenze degli attuali clienti, Montesa ha inoltre introdotto due versioni del modello Cota 4RT: la 4RT260 e la Race Replica, con lo spirito di raggiungere la più ampia fascia di clienti. Cota 4RT260: un modello di alta qualità ad alte prestazioni sviluppato in stretta collaborazione con il Team Repsol Montesa Honda. Fin dal lancio ha dimostrato di essere una reale alternativa alle economiche moto con motore a 2T.

Cota 4RT260 Race Replica: per i clienti più esigenti che vogliono una moto di elevatissima qualità, la Cota Race Replica offre loro l’esclusività del suo allestimento di categoria superiore e la possibilità di guidare una moto in grado di primeggiare in tutte le Competizioni Mondiali, proprio come la Montesa Cota 4RT ufficiale, guidata dai piloti Repsol Montesa Honda, Toni Bou, Takahisa Fujinami e Jaime Busto.
Disegno e stile
Entrambe le versioni della nuova Cota 4RT, la 4RT260 e la Race Replica, trasmettono uno stile fluido e moderno. La versione 2016 della Cota 4RT è arricchita con nuove colorazioni e grafiche che garantiscono alla motocicletta uno stile ancora più moderno e sportivo, grazie alla classica colorazione in rosso arricchita con dettagli in bianco e nero. Un rosso che è altresì presente nei mozzi ruota creando una perfetta combinazione con i cerchi anodizzati neri. Il serbatoio carburante, snello e compatto, ha una capacità sufficiente per divertirsi una giornata intera.

La versione Race Replica conferma la nuova e potente immagine della moto Campione del Mondo. I modelli 4RT si sono resi famosi per le loro finiture e l’eccellente qualità dei componenti che mantengono le loro proprietà intatte nel corso degli anni. Questa è una particolarità che è stata mantenuta anche nelle nuove Cota con l’introduzione di adesivi con la miglior qualità presente sul mercato.
Motore
La Cota 4RT 260 YM2016 eredita il motore da 260cc della passata stagione che già includeva nuovo albero a camme ridisegnato per regolare i diagrammi di distribuzione in funzione di una miglior risposta del motore ad ogni regime di giri.
Nelle nuove versioni 2016, le Cota beneficeranno di un notevole aumento di potenza grazie all’adozione di una nuova pompa benzina che assicura un maggior flusso di carburante. Questo elemento, insieme alla nuova mappatura della centralina, assicura alla motocicletta una curva consistente di potenza specialmente a bassi e medi giri di motore.*

Un altro aspetto importante è la sensibile riduzione del freno motore, una caratteristica del motore a 4T che è stata intelligentemente risolta dagli ingegneri Honda inserendo un sistema di decompressione nel carter. Attraverso questo sistema, quando si chiude il gas, il freno motore è minimizzato dando al pilota la sensazione di guidare una moto più leggera e facile da controllare. Per i modelli 2016 il freno motore è stato ulteriormente ridotto rendendo le motociclette ancora più facili da guidare.

Con la nuova mappatura, la nuova Cota ottiene una migliore capacità di trazione in special modo sui terreni scivolosi, sia mantenendo l’acceleratore costante sia in situazioni più critiche, come quando si chiude e riapre il gas. Con questa funzione la moto è più efficiente e il pilota ottiene una migliore risposta che contribuisce a miglior controllo. Il motore offre una eccellente risposta ai bassi regimi per dare al pilota una miglior percezione di controllo del motore. Il propulsore risulta ora più flessibile e più facile da usare ad ogni regime di giri, fornendo valori di coppia più elevati specialmente ai regimi medio-alti.

Un’altra caratteristica che vale la pena sottolineare è la perfetta connessione tra l’acceleratore e la risposta in trazione, un aspetto di vitale importanza nel trial, per il quale il funzionamento preciso dell’iniezione elettronica PGM-FI è essenziale.
* Disponibile come optional la centralina con doppia mappatura. La ECU opzionale è attivabile attraverso un tasto di selezione (venduto insieme alla centralina) da collocarsi sul manubrio. In questo modo, al pilota oltre che alla mappa standard, viene data la possibilità di selezionare una seconda mappa in condizioni di scarso grip. Naturalmente tutte e due le mappe della nuova centralina opzionale sono ulteriormente riprogrammabili utilizzando l’apposito l’HRC Setting Tool, altro utilissimo optional.
Telaio
Una delle più grandi novità introdotte nelle versioni 2016 riguarda il riposizionamento delle pedane, ora più basse e arretrate per consentire al pilota di guidare con il peso spostato più indietro e avere un maggiore controllo della moto. Le pedane sono inoltre più larghe e permettono al pilota di avere più padronanza, conferendo maggior aderenza allo stivale e scaricando molto meglio l’eventuale fango accumulato.

Infine, le pedane sono regolabili semplicemente cambiando gli adattatori che permettono al pilota di spostare a proprio piacimento la posizione in avanti e indietro incrementando il comfort di guida e il controllo del mezzo. Un altro importante miglioramento apportato sulla versione 2016 riguarda l’adozione delle gomme DUNLOP D803GP, capaci di un’incredibile trazione.

Le caratteristiche di queste nuove gomme rendono la motocicletta ancora più reattiva e rendono l’avantreno ancor più leggero. Le nuove Cota 4RT260 e Race Replica sono dotate di un leggerissimo telaio e di un altrettanto leggero forcellone in alluminio sinonimo di grandi prestazioni e affidabilità. Nel modello Race Replica, telaio e forcellone presentano lo stesso colore anodizzato nero come le moto del Team Repsol Montesa Honda. Nella versione 4RT260 i due componenti sono dotati di una formidabile finitura alluminio lucido. Un trattamento che permette di vedere la bellezza delle linee e la perfezione di ogni saldatura che comprova ancora una volta la qualità del modello.
Freni

La Cota Race Replica adotta un impianto frenante anteriore firmato Braktec, con una pinza monoblocco a 4 pistoncini. La pinza, oltre ad essere robusta e precisa, rende la frenata efficiente e potente. Anche la Cota 4RT260 è equipaggiata con impianto frenante Braktec.
Sospensioni
Race Replica: il modello mantiene sia all’anteriore che al posteriore le prestigiose sospensioni SHOWA di altissima qualità che continuano ad essere un riferimento nel trial. Nella versione 2016, la nuova sospensione posteriore Showa è stata ulteriormente migliorata inserendo una maggiore possibilità di regolazione del precarico molla, migliorando gli standard di agilità e stabilità.

Cota 4RT260: La sospensione anteriore è costruita da TECH, mentre la posteriore è dotata di un mono ammortizzatore pluri-regolabile R16V. Entrambi i produttori possiedono grande esperienza e forniscono questo tipo di sospensioni per diversi costruttori di moto da trial. Anche in questo caso, gli ingegneri di Tech, di R16V e Montesa Honda, in collaborazione con l’espertissimo pilota Amos Bilbao hanno lavorato insieme duramente per testare le sospensioni in diverse situazioni alla ricerca del miglior setting che confacesse alle caratteristiche della nuova Cota 4RT260.

La Cota 4RT260 è quindi dotata di un set di sospensioni che garantisce prestazioni eccellenti e una sensazione di guida molto leggera. Con queste sospensioni, la Cota 4RT260 è in grado di assorbire facilmente le asperità del terreno e, con la possibilità di regolazione si può passare da un assetto da gara ad un assetto più confortevole. Per quanto riguarda i settaggi di forcella e monoammortizzatore, all’anteriore le molle sono progressive e forniscono una ottima risposta e grande comfort senza far perdere la sensazione di leggerezza. Al posteriore, la sensibilità dell’ammortizzatore è stata ottenuta impostando un settaggio ottimale. La regolazione dell’ammortizzatore avviene manualmente senza il bisogno di attrezzi.
ECU programmabile HRC
Se uno dei vantaggi dell’adozione del sistema di iniezione PGM-FI è l’auto-regolazione della carburazione a seconda delle condizioni meteorologiche, i piloti più esigenti saranno in grado di variare le mappature di benzina e iniezione attraverso lo strumento HRC (opzionale) da collegare al proprio PC.

Il kit offerto come dotazione opzionale per le competizioni è composto da: Corpo farfallato e ECU, Interfaccia e CD-ROM
Equipaggiamento di alta qualità
Entrambi i modelli mantengono la loro caratteristica dell’altissima qualità dei componenti, come l’avanzato sistema elettrico senza batteria che alimenta, tra gli altri, il sistema di iniezione e la bobina di accensione.
Si evidenzia inoltre l’impiego di un sensore di inclinazione che spegne il motore quando la motocicletta è inclinata di oltre 65° per una frazione di tempo di 7 secondi. Con questo dispositivo si riduce notevolmente l’esposizione del pilota a rischi mentre il motore viene protetto, specialmente in situazioni dove lo stesso potrebbe rimanere accelerato.
Il cerchio della ruota posteriore mantiene il suo usuale disegno a 32 raggi con regolazione centrale che consente una riduzione significativa del peso, una facile manutenzione e il montaggio del pneumatico tubeless, tutto a vantaggio della riduzione delle masse.
Kit Racing

Solo per il modello Race Replica viene offerto un kit altamente esclusivo di componenti in fibra di carbonio. Il kit è composto da:
Para fodero forcella
Archetto supporto parafango anteriore
Coperchio carter frizione
Protezione collettore di scarico
Protezione silenziatore
Il kit include anche:

Un set di adesivi con l’immagine del Team Repsol Montesa Honda
Un leggerissimo porta faro per uso esclusivo competizione
Per il modello Cota 4RT260 il porta faro è disponibile come parte opzionale.

Motore

Tipo Monocilindrico 4T, 4valvole,SOHC, raffreddato a liquido
Cilindrata 258,9 cc
Alesaggio x Corsa 78×54,2 mm
Rapporto di compressione 10.5 : 1
Regime minimo giri 1800 min-1
Capacità olio motore 0.6litri; Trasmissione:057 litri
Alimentazione Iniezione elettronica PGM-FI
Corpo farfallato 28 mm
Filtro aria spugna

Telaio e ciclistica

Tipo Doppia trave in alluminio
Dimensioni 2.016x830x1.130 mm
Interasse 1.321 mm
Inclinazione cannotto 23°’
Trail 63 mm
Altezza sella 650 mm
Altezza pedane 390 mm
Altezza da terra 335 mm
Peso a secco 73,5 Kg
Sospensione Ant. Forcella telescopica SHOWA da 39 mm a cartuccia, regolabile nel precarico e in estensione

Corsa 175 mm

Sospensione Post. Pro-Link, con ammortizzatore SHOWA regolabile nel precarico e in estensione. Corsa 170 mm

Freni e trasmissione

Frizione Multidisco in bagno d’olio con molle elicoidali, idraulica.
Cambio 1a 2.800(42/15)-2a 2.384(31/13)-3a 2.000(30/15)-4a 1.272(28/22)-5a 0.814(22/27)
Trasmissione finale a catena #520
Freno Ant. Freno a disco con pinza a 4 pistoncini.Disco 185x 3.5 mm e pastiglie in metallo sinterizzato.
Freno Post Freno a disco con pinza a 2 pistoncini.Disco 150 x 2.5 mm e pastiglie in metallo sinterizzato.